VENEZIA – Alla luce dei nuovi sviluppi che il porto di Venezia avrà, come ha annunciato il viceministro dei trasporti Edoardo Rixi, abbiamo chiesto a Davide Calderan, presidente della Venezia port community, il suo punto di vista. La comunità portuale rappresenta gli operatori dello scalo veneziano, che crea un importante indotto nel Nord-Est e nel Paese in generale, ma che deve fare i conti con una regolamentazione in atto.
Porto Marghera è al centro di investimenti su terminal, elettrificazione e sostenibilità. Dal punto di vista degli operatori, quanto questi interventi stanno già incidendo sull’operatività quotidiana?
«Gli investimenti realizzati nell’ultimo periodo sono di aziende locali e multinazionali con interessi in Italia e tutto il mondo. Ciò è una dimostrazione reale che i privati puntano sul porto di Venezia e considerano la nostra una realtà economica in sviluppo con importanza per il Nord-Est e tutta Italia. L’impatto è assai concreto e si evidenzia già un incremento del traffico portuale. Basta solo pensare alle nuove movimentazioni che si realizzeranno grazie al nuovo Terminal di Tencara (nel canale Sud di Porto Marghera, ndr), solo per citarne uno. Inoltre, le nuove gru che di recente Vecon ha realizzato, oppure gli investimenti che si stanno susseguendo in altri terminal, sicuramente porteranno ad una maggior efficienza e un più elevato “turn around” delle navi, aumentando l’indotto generato dal nostro porto».
Venezia vive una fase di transizione, tra rilancio industriale e vincoli ambientali. Oggi qual è l’equilibrio più difficile da gestire per chi lavora in porto?
«Sicuramente il più impegnativo riguarda la gestione del MoSE. È fondamentale che si parta da una gestione ben programmata e condivisa con tutti i soggetti interessati. Oltre a questo, va valutata attentamente la stima riguardante le previsioni meteo per ottimizzare gli orari di alzata e chiusura delle paratoie. Così facendo, sarà possibile evitare le alzate non necessarie, il tutto però assicurando alla città la giusta salvaguardia. Riteniamo infatti che sia importante completare gli investimenti necessari per far in modo che la quota stabilita, cioè 110 centimetri sul livello del mare, sia rispettata e consenta la corretta vivibilità a Venezia e chi la popola. Come operatori del porto, siamo i primi a volere la salvaguardia della laguna, visto che viviamo in sinergia con questa variabile. L’ottimizzazione degli orari di sollevamento comporterebbe un indubbio beneficio al porto, contenendo i costi di manutenzione del sistema MoSE, al centro del dibattito ministeriale in questi giorni».
Il tema dell’accessibilità nautica e dei fondali resta centrale. Gli operatori percepiscono un miglioramento concreto o prevale ancora l’incertezza?
«Sicuramente fino a che non saranno approvati tutti i progetti presentati dalla Autorità di sistema portuale veneziana, ci sarà una componente di incertezza. Per tanti anni siamo stati tenuti su un limbo e, come ha affermato il presidente Gasparato, è ora di cambiare registro. L’approvazione della nuova isola per il deposito fanghi è una prima riassicurazione che ci aiuta a pensare che siamo sulla strada giusta, la quale evidentemente contribuisce a livellare verso il basso il grado di incertezza».
Marghera e Chioggia hanno ruoli diversi, ma complementari. Come può evolvere questa relazione per rafforzare il sistema nel suo insieme, senza sovrapposizioni?
«I due porti devono lavorare sempre in armonia, come fossero un’unica realtà. Ad esempio, Chioggia può essere complementare per Venezia per quanto riguarda attività che richiedono spazi differenti rispetto a quelli su cui può attualmente contare Venezia. Per citare un caso, Cimolai a Chioggia sta investendo per offrire un servizio di montaggio e spedizioni di gru o strutture particolari. Inoltre, Chioggia può ricevere navi di minori dimensioni, che si tratti di “dry cargo” oppure crociere, offrendo un più ampio ventaglio di opportunità per l’utenza. In entrambi i casi, le due realtà non si sovrappongono, portano beneficio all’economia generale e all’indotto dei due porti, che piano piano, appunto, necessitano di dover intraprendere un cammino comune, racchiusi sotto la logica di un’unica realtà. Non è un caso che l’autorità portuale, nel suo nome ufficiale, veda comparire la dicitura “Porti di Venezia e Chioggia”».
Guardando ai prossimi anni, qual è la scelta strategica che il porto di Venezia deve compiere per restare competitivo nel Nord Adriatico?
«Innanzitutto, a Venezia serve che tutti i progetti richiesti dalla AdSP siano approvati dal Governo. Manutenzione del canale Malamocco-Marghera, terminal crociere Canale Nord, terminal Montesindial e scavo del Canale Vittorio Emanuele. Poi, sarà necessario saper gestire in maniera efficiente il MoSE, operando gli investimenti per la città come ho detto prima. Infine, per il futuro a lungo termine, è opportuno iniziare a pensare al terminal off-Shore, anche se prima dovremo realizzare tutti gli investimenti necessari per guardare al presente».
Il viceministro Rixi ha parlato di normativa su porto regolato, a che punto siamo? Sarete coinvolti direttamente nella stesura?
«Come concordato con il viceministro Rixi e il ministro Matteo Salvini, presenteremo insieme alla Capitaneria di Porto, alla AdSP e Autorità per la Laguna una proposta relativa al Porto Regolato entro fine gennaio. Poi saremo a disposizione per discuterla con il ministero, con l’intenzione che la stessa venga introdotta nella riforma portuale».
