{"id":2633,"date":"2022-01-31T10:47:45","date_gmt":"2022-01-31T09:47:45","guid":{"rendered":"https:\/\/www.adriaports.com\/?p=2633"},"modified":"2022-01-31T10:50:41","modified_gmt":"2022-01-31T09:50:41","slug":"contratto-di-spedizione-le-novita-del-codice-civile-un-webinar-sulle-modifiche","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.adriaports.com\/it\/logistica\/contratto-di-spedizione-le-novita-del-codice-civile-un-webinar-sulle-modifiche\/","title":{"rendered":"Contratto di spedizione, le novit\u00e0 del Codice civile: un webinar sulle modifiche"},"content":{"rendered":"<p><strong>TRIESTE \u2013<\/strong> <strong>Gli Spedizionieri del porto di Trieste<\/strong> organizzano un<a href=\"https:\/\/www.adriaports.com\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/programma-09-02-2022-.pdf\"> webinar (mercoled\u00ec 9 febbraio alle 17)<\/a> per analizzare le recenti modifiche al contratto presentate dalla Fedespedi e promosse da Confetra.<br \/>\nAl termine di un percorso di due anni, la L. 233\/2021 dello scorso 29 dicembre (conversione del DL 152\/2021) ha accolto la <strong>proposta della Fedespedi di modificare in modo rilevante la disciplina riservata dal Codice civile ai contratti di spedizione e di trasporto<\/strong>. Ne abbiamo parlato con <strong>l&#8217;avvocato<\/strong> <strong>Alberto Pasino, responsabile della sede triestina dello Studio Zunarelli<\/strong>.<br \/>\n<strong>Avvocato, quali le ragioni che hanno spinto questa riforma?<\/strong><br \/>\n\u00abFedespedi avvertiva la necessit\u00e0 di promuovere l\u2019identit\u00e0 delle imprese di spedizione e rafforzare il riconoscimento della relativa categoria, adeguando alle vigenti prassi del settore le disposizioni che il Codice civile dedica allo spedizioniere. Norme che dalla loro entrata in vigore, ottant\u2019anni fa, non erano mai state modificate, ma anche di recepire le prassi giurisprudenziali affacciatesi in questi ultimi decenni con riguardo a diritti, obblighi e responsabilit\u00e0 del contratto di spedizione. All\u2019elaborazione di questa riforma hanno partecipato, tra gli altri, CNEL, Confetra, MIMS e illustri giuristi. Ovviamente, come accade per ogni riforma legislativa, anche in questo caso \u00e8 stato necessario contemperare interessi talora confliggenti, sicch\u00e9 \u00e8 possibile che non tutto ci\u00f2 che Fedespedi desiderava realizzare sia stato conseguito. Ma, come potr\u00f2 spiegare, a me pare che Fedespedi possa essere soddisfatta del risultato conseguito\u00bb.<br \/>\n<strong>In cosa consistono le novit\u00e0 pi\u00f9 rilevanti?<\/strong><br \/>\nIn estrema sintesi, la riforma ha esteso l\u2019applicazione della disciplina della spedizione anche all\u2019ipotesi in cui allo spedizioniere sia stato conferito il potere di agire in nome del mandante, riconoscendogli la facolt\u00e0 di stipulare pi\u00f9 contratti di trasporto con pi\u00f9 vettori per eseguire il mandato. Si \u00e8 semplificato il testo dell\u2019articolo concernente gli obblighi dello spedizioniere, abrogando l\u2019obbligo di accreditare al mandante premi, abbuoni e vantaggi di tariffa ottenuti nel compimento dell\u2019incarico. Accogliendo l\u2019approccio della giurisprudenza si \u00e8 poi chiarito che, in ipotesi di perdita o avaria delle cose trasportate, allo spedizioniere si applica l\u2019art. 1696 c.c. che stabilisce, con riguardo al contratto di trasporto, le regole per il calcolo del danno in tali eventualit\u00e0 e che \u00e8 stato a propria volta profondamente rivisto. L\u2019art. 1696 c.c. \u00e8 stato infatti sostanzialmente riscritto, nel senso che i limiti di 1 euro e di 8,33 DSP si applicano ora ai soli trasporti terrestri, mentre ai trasporti aerei, marittimi, fluviali e ferroviari si applicano i limiti contemplati dalle convenzioni internazionali o dalle leggi nazionali applicabili, sempre che ricorrano i presupposti ivi previsti per il sorgere della responsabilit\u00e0 del vettore. E\u2019 stata inoltre regolata l\u2019ipotesi di danno non localizzato avveratosi nel corso di trasporto multimodale, assoggettata ai limiti di 1 e 3 euro al chilo rispettivamente per i trasporti nazionali internazionali. Tutti tali limiti sono stati espressamente dichiarati inderogabili a favore del vettore\u00bb.<br \/>\n<strong>Nelle modifiche troviamo anche un\u2019importante modifica al privilegio vantato dallo spedizioniere sulla merce&#8230;<\/strong><br \/>\n\u00abInfatti. Non secondarie appaiono le previsioni che consentono che privilegio e ritenzione dello spedizioniere possano esercitarsi, come la giurisprudenza tendeva a consentire, anche su beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui \u00e8 sorto il credito, purch\u00e9 detti trasporti o spedizioni costituiscano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative, e che accordano allo spedizioniere che abbia pagato i diritti doganali per conto del proprio mandante il privilegio generale previsto in favore dello Stato per i crediti per i suoi tributi diretti, per l\u2019imposta sul valore aggiunto e per i tributi degli enti locali. Poi, ovviamente, non meno rilevante \u00e8 ci\u00f2 che il legislatore ha lasciato intonso\u00bb.<br \/>\n<strong>A quali parti fa riferimento?<\/strong><br \/>\n\u00abBe\u2019, ai pi\u00f9 acuti osservatori non sar\u00e0 certamente sfuggito il fatto che la regola sancita dall\u2019art. 1740 II co. c.c. non \u00e8 stata toccata. Ci\u00f2 significa che si potr\u00e0 continuare a determinare in un\u2019unica somma totale, a forfait, la provvigione e le spese di trasporto senza che da ci\u00f2 si possa desumere l\u2019assunzione da parte dello spedizioniere di veste vettoriale. Se la norma fosse stata abrogata, e nel corso dei lavori questa ipotesi era stata adombrata, su questo fronte si sarebbero riaperti i giochi. Vale a dire che in ogni ipotesi di ricorso a forme forfetarie di rimborso di spese e compenso, si sarebbe potuto sostenere che lo spedizioniere, lucrando sull\u2019operazione di trasporto, si sarebbe dovuto assumere veste e responsabilit\u00e0 vettoriali\u00bb.<br \/>\n<strong>Quali sono secondo lei le similitudini e le differenze tra il contratto di spedizione, dopo le recenti modifiche, e le regole contrattuali standard vigenti negli altri Paesi europei che operano attraverso il porto di Trieste?<\/strong><br \/>\n\u00abFaccio l\u2019esempio della Germania. In base alle Allgemeine Deutsche Spediteur \u2013 Bedingungen approvate nel 2003 dal Bundesverband Spedition und Lagerei e alle disposizioni del codice tedesco di commercio, lo spedizioniere \u00e8 tenuto esclusivamente a stipulare i contratti necessari all\u2019esecuzione dei servizi di spedizione, agendo nell\u2019interesse del committente e adempiendo all\u2019incarico con la diligenza dovuta. In tale contesto egli risponde esclusivamente laddove violi l\u2019obbligo di scegliere con cura i terzi con i quali contrae nell\u2019interesse del mandante. Tuttavia a certe condizioni \u2013 si pensi ad esempio all\u2019ipotesi in cui assuma personalmente l\u2019esecuzione del trasporto o esegua il magazzinaggio delle merci &#8211; \u00e8 possibile lo spedizioniere risponda per loro perdita o avaria. In tali casi la sua responsabilit\u00e0 \u00e8 soggetta a limitazione: il primo limite, a carattere generale, \u00e8 di 5 euro al chilo. Se sussistono i presupposti per una sua responsabilit\u00e0 per danni alle merci trasportate si applica il sistema a rete: si applica cio\u00e8 il limite che contraddistingue il regime legale della singola tratta. E se si \u00e8 di fronte ad un trasporto multimodale con tratta marittima, si applica il limite di 2 DSP al chilo. In linea di massima, dunque, le merci che transitano per il porto di Trieste non soffrono trattamenti particolarmente disomogenei, fatti salvi i limiti di responsabilit\u00e0, considerevolmente diversi, a seconda che la loro spedizione sia curata da uno spedizioniere tedesco o da uno italiano\u00bb.<br \/>\n<strong>Alla fine, qual \u00e8 il suo giudizio sulla riforma?<\/strong><br \/>\n\u00abIl mio giudizio \u00e8 positivo soprattutto per una ragione. Allineando la nozione di spedizioniere, contenuta nell\u2019art. 1737 c.c., alla L. 1442\/1941 che, istituendo gli elenchi autorizzati degli spedizionieri, ha previsto che alla base del contratto di spedizione possa esserci indifferentemente un mandato con o senza rappresentanza, il legislatore ha posto con forza l\u2019accento sul fatto che il contratto di spedizione \u00e8 un sottotipo del mandato e non dell\u2019appalto. Ha cio\u00e8 contrastato autorevolmente quella deriva che tenta di assorbire la figura dello spedizioniere in quella del vettore. Il legislatore ha chiarito che, al di fuori dell\u2019ipotesi contemplata dall\u2019art. 1741 c.c., ossia quella in cui assume la veste di spedizioniere-vettore, lo spedizioniere conclude, e non esegue, il contratto di trasporto. Si \u00e8 cos\u00ec posto l\u2019accento su valore specialistico e peculiarit\u00e0 contenutistica della professione di spedizioniere, nonch\u00e9 e sul fatto che l\u2019attivit\u00e0 che egli svolge \u00e8 essenziale per orientare correttamente le aziende nelle scelte di gestione della filiera delle loro attivit\u00e0 logistiche\u00bb.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>TRIESTE \u2013 Gli Spedizionieri del porto di Trieste organizzano un webinar (mercoled\u00ec 9 febbraio alle 17) per analizzare le recenti modifiche al contratto presentate dalla Fedespedi e promosse da 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