{"id":31791,"date":"2024-11-29T19:35:15","date_gmt":"2024-11-29T18:35:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.adriaports.com\/?p=31791"},"modified":"2024-12-01T09:01:46","modified_gmt":"2024-12-01T08:01:46","slug":"difficolta-ferrovie-treni-in-calo-anche-al-porto-di-trieste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.adriaports.com\/it\/logistica\/difficolta-ferrovie-treni-in-calo-anche-al-porto-di-trieste\/","title":{"rendered":"Difficolt\u00e0 ferrovie, treni in calo anche al porto di Trieste"},"content":{"rendered":"

TRIESTE \u2013<\/strong> Treni in calo al porto di Trieste: trend di mercato, interventi sulle infrastrutture ferroviarie e pi\u00f9 trasporto su gomma le cause della decrescita.
\nUn recente appello di Fermerci al Governo ha messo in evidenza il rischio di danni irreparabili per le aziende del settore<\/strong>, se presto non verranno messi in atto correttivi per invertire la tendenza.
\nA livello locale, la questione \u00e8 evidente e si traduce in un calo del numero dei treni che, anzich\u00e9 crescere come era nelle aspettative, al porto di Trieste ad ottobre registrava un calo complessivo – per il\u00a0 2024 – del 13%, con 6070 convogli movimentati, mentre Monfalcone si \u00e8 fermata a 1550<\/strong>. Difficile pensare che nei due mesi restanti si possa raggiungere la soglia psicologica dei 10mila treni per i due porti che, in Italia, sono in cima alla classifica per questo genere di traffico.
\n\u00abIn effetti il 2024 \u00e8 stato un anno difficile per il settore ferroviario, a causa dell’inversione del trend dell’intermodalit\u00e0 – ammette Maurizio Cociancich, amministratore delegato Adriafer e vicepresidente Fercargo<\/strong> – . C’\u00e8 stata una diminuzione delle merci movimentate su treno a favore del trasporto su gomma. Manca chiarezza sulla politica dei trasporti, sia a livello nazionale che europeo: se si incentiva la modalit\u00e0 su strada, ad esempio con la politica sulle accise, e lo si fa in maniera marginale sulla ferrovia, con gli interventi sul \u201ccosto traccia\u201d (la cosiddetta norma merci, ndr), ma vengono tagliati gli incentivi gi\u00e0 esistenti, ricordo inoltre che \u00e8 a rischio il \u201cloco e carri\u201d per le imprese ferroviarie, purtroppo non arriveremo mai agli obiettivi del 2030 del 2050 per la conversione modale e per la decarbonizzazione\u00bb.
\nNei porti di Trieste e Monfalcone, dove sistema ferroviario e trasporto merci via treno continuano ad essere un fiore all’occhiello del network, le difficolt\u00e0 ai valichi, i lavori in Austria con la chiusura del tunnel dei Tauri<\/a>, nonch\u00e9 gli interventi sulle reti di Germania e Slovenia<\/strong>, hanno dato la mazzata finale. Luglio e settembre, infatti, sono stati mesi \u201cpesanti\u201d per la contrazione e nel prossimo trimestre sono attesi i cali fisiologici per il rerouiting causato proprio dai lavori lungo la linea dei Tauri.
\nRestano poi le situazioni particolari, come quella dei forti ritardi alla stazione di Opicina, dove gli “appuntamenti” con le ferrovie slovene registrano pi\u00f9 di qualche difficolt\u00e0 nella gestione del traffico, con conseguente diminuzione della capacit\u00e0 del valico.<\/p>\n

\u00abA Trieste c’\u00e8 meno richiesta di treni, quindi \u00e8 un problema di mercato: la crisi del Mar Rosso e le debolezze della Germania \u2013 spiega Cociancich \u2013 si sono fatte sentire. L’obiettivo ora, \u00e8 quello di ridare competitivit\u00e0 al sistema ferroviario spingendo sulla transizione modale. Si pu\u00f2 fare trovando modelli di collaborazione tra imprese. Serve maggiore innovazione<\/strong>, anche perch\u00e9 raramente questo servizio viene visto come un servizio integrato che deve dare risposte alla merce\u00bb.
\nSecondo l’amministratoredelegato di Adriafer, ormai un’impresa ferroviaria e non pi\u00f9 solo la societ\u00e0 (controllata al 100% dall’Autorit\u00e0 portuale) che gestisce le manovre a Trieste e Monfalcone, il recente arrivo di Grimaldi<\/a> potrebbe essere un \u201cgame changer\u201d, stimolando la concorrenza e forse nuovi servizi ferroviari legati al traffico Ro-Ro. Anche la novit\u00e0 di Sbb (Schweizerische BundesBahnen, ferrovie svizzere), approdate per la prima volta a Trieste con Alpe Adria e il servizio su Milano<\/a>, potrebbe rappresentare un segnale importante.<\/p>\n

A livello nazionale, resta il recente grido d\u2019allarme di Fermerci (associazione tra imprese) al Governo, proprio sulla crisi del trasporto ferroviario, aggravata dai ritardi burocratici e dai tagli di risorse, con il rischio concreto di perdere 115 milioni di euro.<\/strong>
\n\u00abLa misura di incentivo per acquisto di \u201cLoco e Carri\u201d, introdotta nel 2021 e autorizzata dalla Commissione Europea nel 2023, non \u00e8 stata ancora attuata. Questo strumento, fondamentale per incentivare l\u2019acquisto di nuovo materiale rotabile, \u00e8 stato definanziato di 55 milioni di euro nella Legge di conversione del Decreto Omnibus, pari a un taglio del 40%. Inoltre, la mancata attuazione in tempi brevi del Regolamento potrebbe causare la perdita definitiva di 115 milioni di euro, lasciando gli operatori del settore senza le coperture necessarie a sostenere investimenti gi\u00e0 avviati. Tra questi, l\u2019acquisto di 196 nuove locomotive, indispensabili per rendere il trasporto merci ferroviario pi\u00f9 moderno ed efficiente. L\u2019investimento effettuato dalle imprese per il periodo di riferimento \u2013 ha detto Clemente Carta, presidente di Associazione Fermerci – arriva a sfiorare il miliardo di euro, la sola IVA a carico delle imprese \u00e8 di importo ben pi\u00f9 alto dell\u2019incentivo previsto<\/strong>\u00bb.
\n\u00abChiediamo al Governo di agire con urgenza. Il trasporto ferroviario merci rappresenta un pilastro fondamentale per la sostenibilit\u00e0 e la competitivit\u00e0 del nostro sistema logistico. Non possiamo permetterci di perdere ulteriori risorse o di compromettere investimenti gi\u00e0 avviati\u00bb ha concluso Carta.<\/p>\n

Qualche giorno prima era stato Carlo De Ruvo, presidente di Confetra<\/strong>, a segnalare le fragilit\u00e0 del settore ferroviario. \u00abIl cargo ferroviario \u00e8 il settore che sta manifestando le maggiori fragilit\u00e0: dopo la ripresa del 2021, il traffico ferroviario delle merci \u00e8 rimasto stabile nel 2022 per poi crollare nel 2023 (-8,3% in termini di tonnellate e -6,7% in termini di tonn-km), con un impatto economico stimato in 90 milioni di perdite di fatturato e con previsioni, nazionali ed europee, tutt\u2019altro che rosee per il 2024\u00bb aveva detto De Ruvo durante l’Assemblea nazionale dell’associazione. \u00abIl settore sta vivendo una situazione paradossale: da un lato dovrebbe vivere una fase di forte espansione come soluzione alle stringenti politiche ambientali europee, ma dall\u2019altro, sta affrontando una \u201ctempesta perfetta\u201d, in termini di interruzioni causate dai cantieri del Pnrr, di cancellazioni legate alle manutenzioni dei valichi Alpini, calamit\u00e0 naturali, calo dell\u2019export Ue e della bassa domanda interna\u00bb aveva aggiunto De Ruvo. Poi l’illustrazione dei dati: fatturato a 115,8 miliardi nel 2023 per il comparto logistico, secondo l\u2019Osservatorio Contract Logistics, e una previsione di crescita dello 0,7% quest\u2019anno, allineata all\u2019economia nazionale.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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