{"id":32740,"date":"2025-03-06T15:16:20","date_gmt":"2025-03-06T14:16:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.adriaports.com\/?p=32740"},"modified":"2025-03-07T16:29:29","modified_gmt":"2025-03-07T15:29:29","slug":"corridoio-indo-mediterraneo-trieste-porto-gateway-per-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.adriaports.com\/it\/politica-associazioni\/corridoio-indo-mediterraneo-trieste-porto-gateway-per-europa\/","title":{"rendered":"Corridoio indo-mediterraneo: \u00abTrieste porto gateway per Europa\u00bb"},"content":{"rendered":"

TRIESTE –<\/strong> Un’opportunit\u00e0 considerevole per il porto di Trieste come gateway verso Europa orientale e centrale, tanto da aver gi\u00e0 dato vita ad un’associazione tra operatori per sostenerlo. Il Corridoio indo-mediterraneo, o \u201cVia del cotone\u201d, o Imec (Corridoio economico India-Medio Oriente-Europa) sta diventando centrale nella discussione tra gli operatori legati allo scalo del Friuli Venezia Giulia. Cosa sia in termini concreti e quale opportunit\u00e0 rappresenti per il territorio, lo spiega Francesco Parisi, presidente dell’omonima e storica casa di spedizioni, ma anche alla guida di<\/strong> \u201cTrieste Summit<\/a>\u201d sodalizio che sta mettendo assieme chi ritiene doveroso approfondire la questione, al di l\u00e0 degli aspetti geopolitici.<\/p>\n

Presidente Parisi, la cosiddetta \u201cVia del Cotone\u201d \u00e8 un\u2019iniziativa strategica che coinvolge India, Medio Oriente ed Europa. Pu\u00f2 spiegare in cosa consiste e quali opportunit\u00e0 porta per l\u2019Italia e, in particolare, per Trieste?<\/strong>
\n\u00abLungo la direttrice che collega l\u2019India e l\u2019Europa, passando inevitabilmente per il Medio Oriente, si \u00e8 sempre spostato poco cotone e quindi questa definizione, introdotta forse per contrapporre tessuto a tessuto, non descrive appropriatamente il concetto di corridoio indo-mediterraneo, cos\u00ec come la seta non era il materiale pi\u00f9 opportuno per definire la rete di corridoi terrestri e marittimi della Belt and Road Initiative. Nel corso del convegno \u201cTrieste hub for IMEC\u201d che abbiamo organizzato il 2 marzo, in occasione del rientro della nave scuola \u201cAmerigo Vespucci\u201d dal suo lungo viaggio attorno al mondo, l\u2019ambasciatore Tal\u00f2 ha sottolineato come tanto \u201cVia del Cotone\u201d quanto \u201cMediterraneo allargato\u201d oltre ad essere dei concetti imprecisi, siano intraducibili in inglese e, conseguentemente, inadatti a definire un corridoio che, fin dall\u2019antichit\u00e0, ha rappresentato un ponte fra l\u2019Europa e l\u2019Asia. Con il taglio dell\u2019istmo di Suez, il Mediterraneo ha poi rappresentato un comodo passaggio fra gli oceani Pacifico e Atlantico. Ora l\u2019Italia, che ha aderito all\u2019Imec nel settembre dello scorso anno, pu\u00f2 svolgere un ruolo primario in questo corridoio logistico, essendo essa stessa il centro geografico del Mediterraneo\u00bb.<\/p>\n

Trieste \u00e8 da sempre un nodo cruciale per il commercio marittimo europeo. Qual \u00e8 il ruolo specifico che il porto pu\u00f2 giocare all’interno di questo nuovo corridoio economico?<\/strong>
\n\u00abIl ruolo per il quale il porto di Trieste \u00e8 stato costruito: quello di approdo commerciale sicuro per le merci che si muovono lungo il corridoio logistico che collega la Mitteleuropa e l\u2019Asia, essendo il porto pi\u00f9 settentrionale del Mediterraneo ed avendo degli ottimi collegamenti stradali e ferroviari con l\u2019Europa centro-orientale. Che la funzione del Mar Adriatico sia questa \u00e8 evidente, ma forse si trascura un dato molto importante: nel periodo che va dal 2007 al 2023 il traffico container in questo quadrante \u00e8 cresciuto del 225% mentre la crescita dei porti tirrenici \u00e8 stata del 16% nello stesso arco temporale. Tale differenza \u00e8 basilarmente dovuta ad una crescita economica dell\u2019Europa centro-orientale maggiore di quella occidentale, ma anche ad una maggior competitivit\u00e0 dei porti adriatici rispetto al periodo antecedente\u00bb.<\/p>\n

Quali sono i punti di forza del porto di Trieste, tali da renderlo un hub strategico per il corridoio Indo-mediterraneo rispetto ad altri scali europei? Bastano le infrastrutture gi\u00e0 pronte o saranno necessari investimenti per adeguarsi al progetto?<\/strong>
\n\u00abI punti di forza principali sono quelli che gi\u00e0 conosciamo: fondali naturali, collegamenti stradali e ferroviari, regime doganale di Porto franco. Se altri porti hanno i primi o i secondi, \u00e8 gi\u00e0 molto difficile che ci siano porti europei con entrambi. Il regime doganale \u00e8 unico in Europa e quindi nessun altro porto europeo ha contemporaneamente queste caratteristiche. Molte opere infrastrutturali sono attualmente in cantiere e, come si sa, sono finanziate dallo Stato e dai terminalisti privati in modo sostanzialmente paritetico. Lungo le linee ferroviarie che collegano Trieste ai mercati danubiani sono in corso rilevanti opere, che porteranno ad un aumento di efficienza delle stesse. Rimane cruciale il potenziamento della linea Trieste-Venezia\u00bb.<\/p>\n

La vostra associazione \u00e8 nata proprio per favorire questa iniziativa. Quali sono gli obiettivi principali e le azioni concrete che state portando avanti per supportare l\u2019integrazione del porto nel corridoio indo-mediterraneo?<\/strong>
\n\u00abNei mesi immediatamente precedenti al suo arrivo a Trieste, la \u201cAmerigo Vespucci\u201d ha toccato proprio i porti chiave del corridoio indo-mediterraneo: Mumbai, Abu Dhabi, Jeddah. Era quindi un\u2019occasione imperdibile per la nostra associazione organizzare un primo incontro pubblico, durante il quale i nostri soci, i componenti del comitato scientifico e la nostra comunit\u00e0 portuale hanno potuto per la prima volta incontrarsi e scambiarsi le proprie idee in merito al ruolo del nostro porto per tale corridoio. Il primo obiettivo per noi \u00e8 studiare e approfondire le nostre conoscenze per valutare bene quali siano i benefici derivanti da tale ruolo. Aver avuto l\u2019onore che il comandante della nostra nave scuola sia intervenuto al convegno e ne abbia seguito i lavori \u00e8 per noi un motivo di grande orgoglio. Nell\u2019immediato futuro parteciperemo ai Raisina Dialogue il 18 marzo a New Delhi. Cercheremo inoltre di stimolare i nostri rappresentanti politici a sostenere la candidatura di Trieste quale terminale europeo del corridoio Indo-mediterraneo\u00bb.<\/p>\n

Ogni grande progetto infrastrutturale porta con s\u00e9 delle sfide. Quali sono le principali criticit\u00e0 che potrebbero ostacolare l\u2019inserimento di Trieste nel corridoio indo-mediterraneo?<\/strong>
\n\u00abRiscontriamo che la concorrenza di altri porti europei \u00e8 molto agguerrita: in particolare la Francia sostiene con forza e determinazione la candidatura di Marsiglia, mentre la Grecia sostiene Salonicco ed il Pireo. Sono candidature di tutto rispetto, che vanno loro stesse sottoposte al vaglio dei loro rispettivi vantaggi e svantaggi. Mentre Francia e Grecia hanno gi\u00e0 da tempo identificato dei portavoce che promuovono le candidature dei loro porti, l\u2019Italia non ha ancora provveduto a farlo e questo ci mette gi\u00e0 ora in una situazione di svantaggio. Inoltre compete a noi coagulare un interesse economico forte, che coinvolga imprese grandi e piccole sia italiane che europee, a supporto del ruolo di Trieste ed abbiamo pensato che questo ruolo doveva necessariamente partire da noi, un\u2019associazione costituita fra imprese famigliari e liberi professionisti triestini. Nei secoli passati grandi uomini venuti da fuori citt\u00e0 hanno dovuto smuovere le acque locali spesso troppo stagnanti: Revoltella e Ghega, allo spirito dei quali noi, indegnamente forse, ci richiamiamo. Questa volta vorremmo che l\u2019iniziativa parta dall\u2019economia cittadina, ben coscienti che da soli non raggiungeremo alcun risultato. Per tale motivo siamo ben pronti ad accogliere chiunque sostenga convintamente tale progetto\u00bb.<\/p>\n

Dal punto di vista geopolitico ed economico, il progetto \u00e8 sostenuto da pi\u00f9 attori internazionali. Ritiene che possa entrare in competizione con altre iniziative globali, come la Via della Seta cinese, e come pu\u00f2 l\u2019Italia bilanciare questi interessi?<\/strong>
\n\u00abNegli anni passati il nostro Paese aveva aderito alla Belt and Road Initiative, e tre progetti avrebbero coinvolto la nostra comunit\u00e0 portuale: il pi\u00f9 interessante di tutti sarebbe stato probabilmente quello di realizzare una joint venture per la gestione di un centro logistico distributivo di prodotti italiani all\u2019interno di una zona franca cinese. Essendo cambiata profondamente la situazione politica internazionale, soprattutto a seguito dell\u2019invasione russa in Ucraina, l\u2019Italia ha scelto di uscire da tale iniziativa. Quasi contemporaneamente ha aderito all\u2019Imec. Ma va valutato con attenzione anche il ruolo dell\u2019Italia nel Piano Mattei in Africa, cos\u00ec come dobbiamo tener conto dei progetti infrastrutturali dell\u2019European Gateway. Se si sommano tutte queste cose, l\u2019Italia e le sue imprese possono svolgere un ruolo assolutamente unico nel bilanciamento di tutti gli interessi. Per quanto riguarda l\u2019interscambio con la Cina, esso per il momento non ha risentito dell\u2019uscita dalla Belt and Road, grazie anche all\u2019intensa attivit\u00e0 diplomatica che ha fatto seguito a tale decisione. Io ritengo che l\u2019instabilit\u00e0 nel Mar Rosso e la sempre maggior concretezza della via Artica possano concretamente marginalizzare il Mediterraneo e, conseguentemente, Trieste. Il rafforzamento del corridoio indo-mediterraneo, che certamente si basa fondamentalmente sul transito attraverso Suez, ma prevede anche la realizzazione di infrastrutture terrestri alternative, potrebbe concretamente mitigare gli effetti negativi dell\u2019utilizzo di corridoi che escludono il Mediterraneo. E\u2019 quindi del tutto fuorviante valutare il corridoio indo-mediterraneo in base alla quantit\u00e0 di merci che attualmente vengono scambiate fra India ed Europa: primo perch\u00e9 l\u2019India \u00e8 un paese in fortissima crescita economica e l\u2019Europa rimane il maggior mercato del mondo; secondo perch\u00e9 se tale corridoio sar\u00e0 pi\u00f9 efficiente, sicuro e resiliente dei corridoi alternativi, attraverso di esso si muoveranno merci non solo indiane, ma da tutti quei paesi dalla Corea agli Emirati Arabi, inclusa la Cina\u00bb.<\/p>\n

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