{"id":34486,"date":"2025-07-09T23:35:15","date_gmt":"2025-07-09T21:35:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.adriaports.com\/?p=34486"},"modified":"2025-07-10T20:06:29","modified_gmt":"2025-07-10T18:06:29","slug":"germania-fiumi-in-secca-logistica-fluviale-sotto-pressione","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.adriaports.com\/it\/news\/germania-fiumi-in-secca-logistica-fluviale-sotto-pressione\/","title":{"rendered":"Germania, fiumi in secca: logistica fluviale sotto pressione"},"content":{"rendered":"

TRIESTE –<\/strong> I livelli dei fiumi in Germania continuano a restare sotto la media stagionale<\/strong>, con effetti diretti sul trasporto merci. Sul Reno, in particolare nella zona di Kaub, le navi sono costrette a viaggiare con carichi ridotti del 50% o pi\u00f9.<\/strong><\/p>\n

Nonostante qualche pioggia recente, il livello dell’acqua resta troppo basso per una navigazione pienamente efficiente. La situazione non riguarda solo il Reno. Anche l\u2019Elba e il Danubio registrano valori anomali, con limitazioni alla navigazione, rallentamenti e aumento dei costi<\/strong>. La scarsit\u00e0 d’acqua si riflette in una logistica pi\u00f9 complessa: pi\u00f9 viaggi, pi\u00f9 navi, tariffe pi\u00f9 alte.<\/strong>
\nSecondo l\u2019Agenzia federale per l\u2019ambiente (UBA), la primavera 2025 \u00e8 stata tra le pi\u00f9 secche dal 1931<\/strong>. Il fenomeno \u00e8 legato a una combinazione di caldo prolungato e scarse precipitazioni, in un quadro climatico che rischia di diventare la norma.<\/p>\n

Per i porti interni e le aziende che usano le vie d\u2019acqua come canale di approvvigionamento, il problema non \u00e8 solo stagionale: diventa strutturale. E impone una riflessione urgente su infrastrutture, adattamento e intermodalit\u00e0.
\nLunghe attese ai ponti, vecchie chiuse utilizzabili solo a intermittenza, canali troppo stretti: alcune vie navigabili tedesche sono fatiscenti e congestionate. Ed ora a peggiorare la situazione c\u2019\u00e8 anche il rischio di carenza d\u2019acqua<\/strong> che aumenta ogni anno a causa del cambiamento climatico. E l\u2019estate del 2025 si preannuncia gi\u00e0 molto critica.<\/p>\n

Il trasporto fluviale in Germania sta facendo pochi processi nonostante il Paese abbia riconosciuto il problema sviluppando una strategia globale nel lontano 2016. Secondo le previsioni entro il 2030 il trasporto fluviale rappresenter\u00e0 il 12% del trasporto merci totale<\/strong>. Ma da allora non sono stati fatti molti progressi e tanti incidenti hanno causato seri disagi. Il caso pi\u00f9 grave risale allo scorso dicembre quando una nave cargo ha gravemente danneggiato una delle due porte della chiusa di M\u00fcden sulla Mosella. Pi\u00f9 di settanta navi cargo sono rimaste intrappolate nel corso superiore di questa importante via d\u2019acqua europea fino a quando chiuse di emergenza hanno permesso alle unit\u00e0 navali di attraversare il collo di bottiglia prima di Natale.<\/p>\n

Ogni fermata non pianificata \u00e8 costosa per gli operatori della navigazione interna. E come si evince dal grafico sul trasporto merci nelle vie navigabili interne tedesche dal 1950 al 2024 (FONTE Ufficio federale di Statistica), proprio il 2024 \u00e8 stato un anno considerato negativo per la navigazione interna tedesca.<\/strong>
\nSono stati registrati 173,8 milioni di tonnellate trasportati sulle vie navigabili, ma anche se c\u2019\u00e8 un lieve aumento (parliamo dell\u20191,2%) rispetto al 2023 l\u2019anno dl minimo storico, le valutazioni sono negative.<\/p>\n

E a rendere ancora pi\u00f9 fosco il quadro \u00e8 l\u2019analisi dei principali corsi d\u2019acqua tedeschi nel \u201924 per quanto riguarda l\u2019incidenza del fenomeno della scarsit\u00e0 idrica.<\/strong> Per quanto riguarda il Reno ci sono state 89 giornate di criticit\u00e0 per l\u2019acqua bassa, pi\u00f9 del doppio rispetto al \u201923 quando i giorni critici erano 42. Ancor peggiore la situazione dell\u2019Elba che ha registrato 112 giornate critiche con un aumento del 43% dei casi di criticit\u00e0.<\/strong> Pi\u00f9 contenuti gli effetti su Danubio e Weser anche se si tratta di fenomeni di rilievo: rispettivamente 67 e 45 giornate critiche nel 2024. Situazioni che hanno pesantemente influito sulle condizioni operative: le navi merci hanno operato al 70% della capacit\u00e0 di carico.<\/p>\n

Difficolt\u00e0 operative che hanno comportato costi aggiuntivi la navigazione interna. Quando c\u2019\u00e8 scarsa portata d\u2019acqua viene ridotta la capacit\u00e0 di carico delle imbarcazioni: sono necessari pi\u00f9 viaggi per trasportare la stessa quantit\u00e0 di merce. E i maggiori costi rendono meno competitiva l\u2019idrovia rispetto alla strada creando problemi di approvvigionamento ad alcune industrie che dipendono molto dalle vie navigabili (chimica e siderurgia).<\/strong>
\nAnche il container \u00e8 stato colpito: nel 2024 la riduzione sulle idrovie \u00e8 del 10,4%. Da aggiungere poi che la crisi del Mar Rosso ha complicato ulteriormente la situazione con impatti sui collegamenti marittimi europei che hanno condizionato la navigazione interna. Le stime indicano perdite annuali a causa della siccit\u00e0 nell’ordine di 2,1 miliardi di euro.
\nTra le strategie messe in atto quella dell\u2019aumento delle profondit\u00e0 delle vie navigabili: nel 2022 sull\u2019Elba, dove il pescaggio nel porto di Amburgo \u00e8 stato aumentato fino a 16,10 metri, e dal 2025 al 2029 accadr\u00e0 nella connettivit\u00e0 tra Hannover, Magdeburgo e Berlino, con la profondit\u00e0 che sar\u00e0 portata a 3,2-3,5 metri.<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

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