{"id":36757,"date":"2026-01-05T09:38:02","date_gmt":"2026-01-05T08:38:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.adriaports.com\/?p=36757"},"modified":"2026-01-07T11:53:24","modified_gmt":"2026-01-07T10:53:24","slug":"trieste-visintin-senza-nuovi-servizi-marittimi-il-porto-rallenta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.adriaports.com\/it\/shipping\/trieste-visintin-senza-nuovi-servizi-marittimi-il-porto-rallenta\/","title":{"rendered":"Trieste, Visintin: \u00abSenza nuovi servizi marittimi il porto rallenta\u00bb"},"content":{"rendered":"

TRIESTE –<\/strong>\u00a0I traffici del porto di Trieste mostrano segnali contrastanti, Stefano Visintin, presidente di Confetra Fvg<\/strong>, invita a distinguere con chiarezza tra fattori strutturali e dinamiche temporanee. Decoupling economico, cambiamento climatico e nuovi equilibri geopolitici sono elementi destinati a durare, mentre la crisi del Mar Rosso e l\u2019attuale marginalizzazione del Mediterraneo vengono lette come fasi transitorie. Per restare centrale, Trieste deve rafforzare il proprio ruolo sui corridoi indo-mediterranei, puntare su ferrovia, digitalizzazione e integrazione logistica regionale<\/strong>, offrendo al mercato una gamma di servizi completa e flessibile, senza rinunciare alla sua vocazione marittima.<\/p>\n

Negli ultimi mesi il porto di Trieste ha mostrato segnali quantomeno contrastanti sui traffici. Dal punto di vista degli operatori, quali dinamiche vanno lette come strutturali e quali come temporanee?<\/strong>
\n\u00abAlcuni fattori sfuggono al nostro controllo e non possono essere da noi gestiti: le catastrofi naturali, i mutamenti climatici, le guerre commerciali e quelle combattute con le armi. Noi possiamo solamente cercare di adeguare il nostro sistema portuale per reagire a tali fattori, ridurne le conseguenze negative e, se possibile, sfruttare le opportunit\u00e0 nascoste nei problemi. Strutturale, almeno nel medio periodo, \u00e8 il decoupling (crescite separate, ndr) dell\u2019economia europea da quella cinese e da quella russa cos\u00ec come sono strutturali i grandi cambiamenti climatici. Credo che sia temporanea la crisi del Mar Rosso e la marginalizzazione del Mediterraneo e quindi dell\u2019Adriatico nelle rotte delle navi portacontainer\u00bb.<\/p>\n

In che modo possiamo evitare la marginalizzazione dell\u2019Adriatico ?<\/strong>
\n\u00abCome ci insegna la storia a partire da Pasquale Revoltella, il Canale di Suez \u00e8 imprescindibile per i traffici marittimi che coinvolgono l\u2019Alto Adriatico e, nonostante il tentativo di rendere l\u2019economia europea indipendente da quella cinese, il flusso delle merci fra l\u2019Estremo Oriente e l\u2019Europa sar\u00e0 in crescita ancora per molto tempo; nel caso un cui l\u2019Europa concluda un trattato di libero scambio con l\u2019India, questo flusso \u00e8 destinato ad aumentare. Noi possiamo fare tutto quello che \u00e8 necessario affinch\u00e9 Trieste sia un hub credibile ed efficace al servizio dell\u2019economia europea su un corridoio indo-mediterraneo agibile, sicuro, digitalmente connesso. Ma contemporaneamente dobbiamo sviluppare il cosiddetto Middle Corridor, che collega la Cina continentale all\u2019Europa centrale attraversando il Caucaso e la Turchia. Cos\u00ec come dobbiamo potenziare i collegamenti con tutti i paesi mediterranei, a partire dall\u2019Egitto e dal Marocco, con servizi full container, multipurpose e Ro-Ro. Dobbiamo essere sistematicamente pi\u00f9 flessibili e capaci di dare soluzioni ad ogni segmento di trasporto marittimo anche merci varie, rinfuse solide e liquide\u00bb.<\/p>\n

Oltre all\u2019evidente necessit\u00e0 di portare a termine le infrastrutture portuali e ferroviarie gi\u00e0 avviate o comunque programmate, cosa si pu\u00f2 ancora fare ?<\/strong>
\n\u00abCi\u00f2 che la nostra categoria pu\u00f2 fare \u00e8 promuovere le relazioni commerciali e la conoscenza fra operatori economici che lavorano lungo questo corridoio. Ogni corridoio logistico nasce da una richiesta del mercato, alla quale gli stati sono spinti a dare una risposta: noi possiamo conoscere il mercato in anticipo, parlando con i nostri clienti e con i nostri agenti sparsi nel mondo e dare delle indicazioni utili alle istituzioni, che possono integrarle nella propria politica estera\u00bb.<\/p>\n

Pensa al corridoio IMEC e come Trieste pu\u00f2 diventare un hub su questo corridoio?<\/strong>
\n\u00abPenso al corridoio indo-mediterraneo di cui IMEC fa parte, senza la pretesa di sostituire Suez, ma con la consapevolezza che bisogna dare alternative al Canale proprio creando ridondanza e maggiore affidabilit\u00e0. Nessun porto pu\u00f2 essere da solo l\u2019unico porto del corridoio indo-europeo, ma Trieste ha le prerogative per essere l\u2019unico porto europeo di IMEC, in quanto l\u2019ultimo tratto marittimo collegher\u00e0 un porto israeliano con il porto europeo meglio posizionato per raggiungere via ferrovia le destinazioni finali europee, dalla Germania al Baltico\u00bb.<\/p>\n

Sar\u00e0 quindi necessario avere a disposizione tutti gli spazi disponibili nei terminal portuali ed integrare porti, ferrovia e retroporti del sistema logistico del Friuli Venezia Giulia. Dove vede oggi i colli di bottiglia pi\u00f9 critici per le imprese?<\/strong>
\n\u00abSi sono mossi passi concreti nell\u2019integrazione della piattaforma logistica regionale, ma manca ancora di migliorare l\u2019accessibilit\u00e0 ai servizi offerti da questa piattaforma per le imprese, soprattutto quelle regionali. In questo l\u2019attivit\u00e0 delle case di spedizione pu\u00f2 avere ancora un ruolo determinante essendo capaci di combinare servizi offerti da soggetti diversi in un\u2019unica soluzione mutlimodale. Ma dobbiamo progredire rapidamente, in attesa del completamento delle grandi opere infrastrutturali\u00bb.<\/p>\n

Il Friuli Venezia Giulia viene spesso citato come sistema \u201cavanzato\u201d sul piano logistico. C\u2019\u00e8 il rischio che questa narrazione sia pi\u00f9 istituzionale che percepita dagli operatori sul campo?<\/strong>
\n\u00abIl rischio \u00e8 concreto ed evitarlo spetta a noi tutti, imprese e pubblica amministrazione. Per metterci in grado di offrire soluzioni economicamente vincenti, dobbiamo risolvere ancora alcune criticit\u00e0: prime fra tutte la connessione fisica e digitale fra i tre porti ed i quattro interporti di interesse regionale\u00bb.<\/p>\n

In che senso la connessione fisica va potenziata ?<\/strong>
\n\u00abLa connessione fisica \u00e8 sufficientemente garantita dal punto di vista stradale, ma siamo tutti coscienti che nel breve termine l\u2019autotrasporto non potr\u00e0 supportare in modo efficiente tutti le movimentazioni di merci tra questi centri logistici. La connessione ferroviaria \u00e8 quindi non solo un obiettivo di sostenibilit\u00e0, ma una necessit\u00e0 concreta per supportare maggiori volumi di traffico, ridurre i tempi di attesa delle merci nei terminal portuali ed aumentare le operazioni a maggior valore aggiunto nei terminal retroportuali e nei centri intermodali regionali. Le opere infrastrutturali in corso miglioreranno la situazione, anche se la tratta fra Monfalcone e Trieste \u00e8 ancora tutta da progettare: l\u2019assessore Amirante (assessore regionale a Infrastrutture e Territorio, ndr) ha recentemente posto il tema all\u2019attenzione pubblica e noi siamo pronti a sostenerla in questa impresa politicamente complicata. Ma se i tempi per la realizzazione delle opere sono lunghi, ci sono delle scelte gestionali che potrebbero migliorare subito la connettivit\u00e0, razionalizzando gli investimenti regionali: confidiamo nell\u2019assunzione di responsabilit\u00e0 e ruolo da parte della Regione, che pu\u00f2 individuare un gestore unico nel comprensorio ferroviario regionale, e da parte degli interporti che dovrebbero adeguare orari e procedure a quelli dei terminal portuali\u00bb.<\/p>\n

Solitamente la digitalizzazione viene sempre messa ai primi posti delle cose da fare, ma siamo ancora qui a parlarne…<\/strong>
\n\u00abPurtroppo \u00e8 cos\u00ec e spesso l\u2019adesione ai progetti \u00e8 solo di facciata, perch\u00e9 sarebbe impopolare dichiarare apertamente il contrario. La digitalizzazione \u00e8 solo la conseguenza pratica di una razionalizzazione dei processi e quindi \u00e8 la vera sburocratizzazione, non solo nei rapporti con la pubblica amministrazione, ma anche fra privati. Ma fa paura, perch\u00e9 rende evidenti le inefficienze e responsabilizza le parti coinvolte. Attualmente la connessione digitale fra i poli regionali non esiste, essendoci dei sistemi che ancora non dialogano fra loro: quindi bisogna moltiplicare gli sforzi per rendere i sistemi interoperabili fra loro e con i sistemi gestionali dei singoli terminal. Lo stesso Port Community System del porto di Trieste dev\u2019essere completato nelle sue funzionalit\u00e0 e dev\u2019essere accettato dai terminal portuali e del retroporto triestino, diventando da un lato un vero corridoio doganale, in attuazione delle disposizioni di servizio sul porto franco del 2016; dall\u2019altro generando un appuntamento logistico, che permetta certezze nel rapporto fra autotrasportatori, spedizionieri e terminal. La digitalizzazione va quindi accettata, condivisa e promossa per quello che \u00e8: il veicolo per una maggior efficienza\u00bb.<\/p>\n

Trieste intende rafforzare il suo ruolo internazionale, ma cresce anche la competizione con altri scali dell\u2019Alto Adriatico. Quali leve concrete devono essere difese o rilanciate per restare attrattivi?<\/strong>
\n\u00abDal punto di vista strategico i porti dell\u2019Alto Adriatico devono lavorare assieme per sfruttare al meglio la loro posizione geografica, nel cuore dell\u2019Europa. Ma le legislazioni dei tre Paesi coinvolti (Italia, Slovenia e Croazia, ndr) sono diverse e non favoriscono l\u2019integrazione e la cooperazione. In questa fase storica pu\u00f2 apparire che il modello di gestione sloveno sia vincente, ma bisogna vedere cosa accadr\u00e0 nel medio periodo. Per il momento quindi la competizione prevale sulla cooperazione ed \u00e8 necessario essere presenti su tutti i segmenti di traffico e su tutte le tipologie di merce, offendo ai clienti una gamma di servizi pi\u00f9 completa possibile\u00bb.<\/p>\n

Il tema del lavoro portuale e logistico sta tornando centrale. Le imprese oggi faticano pi\u00f9 a trovare spazi, regole chiare o competenze adeguate?<\/strong>
\n\u00abLo spazio \u00e8 il primo problema ed in particolare lo spazio all\u2019interno dei punti franchi \u00e8 sempre pi\u00f9 utilizzato, non sempre in modo ottimale. In tal senso l\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale deve riprendere la sua attivit\u00e0 regolatoria, a favore del sistema e non del singolo. Per l’appunto. Per quanto riguarda il lavoro portuale dobbiamo essere tutti sempre pi\u00f9 precisi nell\u2019applicazione delle norme che prevengono gli infortuni, essendo l\u2019ambiente portuale pericoloso per definizione. Per quanto riguarda la formazione del personale dipendente attuale e potenziale, dobbiamo sempre pi\u00f9 lavorare con l\u2019ITS Accademia Nautica dell\u2019Adriatico di Trieste e con l\u2019LTS training center, che ha iniziato le proprie attivit\u00e0 formative a Monfalcone. Avendo a breve a disposizione dei simulatori, sar\u00e0 anche pi\u00f9 semplice far provare ai giovani la sensazione di manovrare una gru o un carrello elevatore. Credo che l\u2019applicazione dei contratti nazionali di settore e l\u2019attuale livello retributivo possano essere un fattore di attrazione, ma la scommessa vera \u00e8 quella di condividere il senso di quello che facciamo quotidianamente: tutti i settori dell\u2019economia sono ugualmente importanti, ma il porto ha da sempre trainato o rallentato lo sviluppo della citt\u00e0 di Trieste e della Regione, come \u00e8 facilmente dimostrabile dalle statistiche demografiche degli ultimi due secoli\u00bb.<\/p>\n

Dal punto di vista pratico come si pu\u00f2 fare ?<\/strong>
\n\u00abDobbiamo sempre ricordare che il nome di Trieste gira il mondo attraverso le merci che il porto movimenta e dobbiamo aver cura che tutti coloro che lavorano nel porto ne siano fieri e coscienti, oltre a trarne il giusto compenso, cos\u00ec come dobbiamo essere capaci di mantenere questo sistema aperto al contributo di fatica e di idee da parte di persone che vengano da altre parti d\u2019Europa e del mondo, perch\u00e9 questo sta nel codice genetico del porto e della citt\u00e0. Se c\u2019\u00e8 una cosa che rimpiango del passato \u00e8 proprio la maggior umanit\u00e0 e la possibilit\u00e0 pratica di scambiare in locanda o in calata cibo, idee, esperienze. Mi rendo conto di quanto sia pi\u00f9 complesso ora ricreare spazi di condivisione, soprattutto informali, ma \u00e8 uno sforzo che dovremmo cercare di fare assieme alle rappresentanze dei lavoratori e all\u2019Autorit\u00e0 di sistema\u00bb.<\/p>\n

Uno dei paradossi proposti da Zeno D\u2019Agostino era l\u2019antitesi \u201cil futuro del porto non sta nel porto\u201d. Le andrebbe, quindi, di confutarlo?<\/strong>
\n\u00abIl paradosso ha per me due significati attuali. Il primo \u00e8 che lo sviluppo del porto di Trieste pu\u00f2 essere attuato solamente sviluppando la rete ferroviaria che lo collega ai suoi mercati naturali e inserendo gli interporti di interesse regionale in una piattaforma logistica unitaria. Il secondo significato parte dalla considerazione che il lavoro portuale \u00e8 sempre pi\u00f9 standardizzato e meccanizzato e quindi non si pu\u00f2 pensare di aumentare il valore aggiunto della produzione ed il numero di occupati solo aumentando i traffici in transito attraverso il porto, ma \u00e8 necessario offrire una gamma completa di servizi logistici e di prima lavorazione industriale, soprattutto sfruttando il regime doganale del Porto franco. Ma dobbiamo anche affrontare la realt\u00e0: un porto non ha presente, n\u00e9 futuro se non ha servizi marittimi, navi, linee che lo colleghino agli altri porti del mondo. Il 2025 ha dimostrato che il porto ha rallentato per mancanza di servizi, soprattutto nel segmento dei container: dobbiamo quindi comprenderne le cause e rimuovere i problemi perch\u00e9 il futuro del porto e della citt\u00e0 di Trieste \u00e8 ancora e sempre il porto\u00bb.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

TRIESTE –\u00a0I traffici del porto di Trieste mostrano segnali contrastanti, Stefano Visintin, presidente di Confetra Fvg, invita a distinguere con chiarezza tra fattori strutturali e dinamiche temporanee. 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