{"id":5697,"date":"2023-01-16T18:05:00","date_gmt":"2023-01-16T17:05:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.adriaports.com\/?p=5697"},"modified":"2023-01-18T20:14:45","modified_gmt":"2023-01-18T19:14:45","slug":"online-integrazioni-al-progetto-di-potenziamento-della-ferrovia-venezia-trieste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.adriaports.com\/it\/logistica\/online-integrazioni-al-progetto-di-potenziamento-della-ferrovia-venezia-trieste\/","title":{"rendered":"Online integrazioni al progetto di potenziamento della ferrovia Venezia-Trieste"},"content":{"rendered":"

TRIESTE \u2013<\/strong> Sono disponibili online (sul sito del ministero della Transizione ecologica) le integrazioni alla Valutazione di impatto ambientale<\/a> per il progetto di potenziamento della linea ferroviaria Venezia-Trieste.<\/strong>
\nPubblicate il 9 gennaio, c’\u00e8 tempo fino al 24 di questo mese per eventuali osservazioni. La polemica per\u00f2, non pare cessata, almeno da parte dell’opposizione in Consiglio regionale del Friuli Venezia Giulia, che con Cristian Sergo, consigliere del Movimento 5 stelle<\/strong>, si dice perplessa di quanto presentato da Rete ferroviaria italiana<\/a>.
\nConcentrate sul trasporto passeggeri, le modifiche sono ritenute fondamentali anche per il traffico commerciale<\/a>, compreso quello che fa riferimento al settore crocieristico: ridurre i tempi di percorrenza fra Trieste e Venezia potrebbe dare nuovo slancio al gi\u00e0 promettente traffico passeggeri.
\n\u00abDopo un anno dalle nostre osservazioni alla procedura di impatto ambientale del primo lotto di varianti individuate, Rete ferroviaria italiana (Rfi) presenta le integrazioni al progetto di potenziamento della Venezia – Trieste, pubblicata il 9 gennaio scorso sul sito del Ministero. Ma la nuova serie di elaborati mantiene alte le nostre perplessit\u00e0\u00bb afferma in una nota il consigliere regionale del Movimento 5 Stelle, Cristian Sergo. \u00abFinalmente \u00e8 stata resa disponibile l’analisi costi\/benefici, ma i dati sono completamente contraddittori e sballati<\/strong>. Invece di analizzare le opere oggetto di valutazione di impatto ambientale \u2013 prosegue Sergo – si prendono in considerazione anche quelle morte e sepolte come la variante di Latisana e le gallerie nel Carso tra Trieste e Aurisina. Un fatto che non deve allarmare, perch\u00e9 l’analisi \u00e8 del 2021, la decisione di abbandonare definitivamente il progetto di Latisana \u00e8 successiva. In ogni caso, si conferma l’inutilit\u00e0 delle varianti dal punto di vista dei tempi: 1,5 miliardi per recuperare 12 minuti quando con il potenziamento tecnologico se ne recuperano 7<\/strong>\u00bb. \u00abSarebbe perfino imbarazzante ricordare che le previsioni di traffico prevedono che, per quanto riguarda i treni merci, si passi da una media giornaliera di 31 treni ai 120 previsti nel 2031<\/strong> – aggiunge il pentastellato – . Credo che nei pi\u00f9 ambiziosi sogni del presidente Zeno D’Agostino si potr\u00e0 raggiungere il doppio del traffico merci odierno su treno, ma non certo il quadruplo<\/strong>. Rfi nel 2013, audita dal Consiglio comunale di Trieste, aveva presentato numeri che a distanza di dieci anni si sono gi\u00e0 dimostrati completamente errati e che confermano come i binari vadano velocizzati e non aumentati\u00bb.
\nAttualmente il tracciato sviluppa una lunghezza totale di 145 chilometri e i treni transitano con velocit\u00e0 di 150Km\/h sull\u2019intera tratta, ad eccezione di tre punti, dove varia dai 90 Km\/h ai 120 Km\/h. Al fine di potenziare e velocizzare la linea \u00e8 previsto il conseguimento dei seguenti obbiettivi:
\n– Modifica puntuale del tracciato<\/strong> per elevare le caratteristiche prestazionali (sopraelevazione, raccordi parabolici e lievi rettifiche delle curve), interventi di modifica\/adeguamento delle opere civili e adeguamento della trazione elettrica;
\n– Potenziamento tecnologico<\/strong> della linea;
\n– Soppressione di passaggi a livello<\/strong>;
\n– Progettare delle varianti di tracciato fuori sede l\u00e0 dove la modifica puntuale del tracciato per elevare le caratteristiche prestazionali non sia sufficiente<\/strong>.
\nLo sviluppo del progetto prevede interventi di breve periodo (finanziati dal decreto \u00abSblocca Italia\u00bb e gi\u00e0 in corso di realizzazione); interventi di medio periodo (varianti di tracciato in localit\u00e0 Portogruaro, Latisana e sul fiume Isonzo, messa a modulo 750 m nell\u2019impianto di Fossalta, potenziamento tecnologico e soppressione n. 23 passaggi a livello); interventi di lungo periodo con la Fase 1 della nuova linea AV\/AC Ronchi-Trieste, la tratta Ronchi\u2013Aurisina (con nuova configurazione bivio S. Polo), il nuovo Posto di Movimento con modulo 750 metri (San Don\u00e0 di Piave) e l’adeguamento Categoria \u00abD4\u00bb. Poi un’ulteriore fase di lungo periodo con la Fase 2 della linea AV\/AC Ronchi\u2013Trieste e tratta Aurisina-Trieste. Ma anche il ripristino \u00ablinea dei bivi\u00bb cintura di Mestre, che per\u00f2 non \u00e8 parte degli interventi.
\nNei documenti di RFI, si legge che sulla base del quadro economico e dei dati di investimento disponibili per gli interventi complementari, la spesa complessiva per la realizzazione dei lavori \u00e8 di 1,51 miliardi di euro.<\/strong>
\nSi tratta di un’opera in qualche modo strategica sulla quale lo Stato deve decidere se investire fino in fondo. In un passaggio dell’introduzione, infatti, si legge chiaro che: \u201cI valori degli indicatori finanziari evidenziano, come atteso, che il flusso monetario previsto in entrata, nell\u2019orizzonte temporale di riferimento economico, non sar\u00e0 in grado, nell\u2019ammontare e nella distribuzione, di coprire i flussi monetari in uscita<\/strong>\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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