TRIESTE – Gli interporti italiani restano centrali nella logistica nazionale, ma il loro equilibrio economico si regge sempre più sugli affitti dei magazzini e meno sull’attività ferroviaria. È uno dei principali elementi che emerge dal report 2026 del Centro Studi Fedespedi dedicato alle società di gestione interportuale italiane.
Lo studio evidenzia un paradosso: mentre negli ultimi anni è cresciuto il peso dell’intermodale sul totale del traffico ferroviario merci, il trasporto merci su ferro in Italia ha rallentato. Tra il 2021 e il 2024 i volumi ferroviari sono scesi da 104,2 a 94,6 milioni di tonnellate (-9,2%), penalizzati soprattutto dai cantieri infrastrutturali, dai problemi di puntualità e dalle criticità dell’ultimo miglio ferroviario nei porti e nei terminal.
Fedespedi sottolinea però che l’intermodale oggi rappresenta circa il 60% del traffico ferroviario merci, contro meno della metà fino al 2010. Un risultato legato agli investimenti nei terminal e alla crescente attenzione ambientale di caricatori e operatori logistici.
Il report mette in evidenza anche la forte concentrazione geografica del sistema. L’82% del traffico ferroviario merci italiano proviene dal Nord Italia e tre soli interporti — Verona, Padova e Novara — producono circa la metà dei treni dell’intero sistema interportuale nazionale, pari a oltre 26mila convogli su circa 53mila complessivi movimentati nel 2024.
Verona guida la classifica con 14.600 treni annui, davanti a Padova con 8mila e Marcianise con 4mila. Seguono Novara e Parma con 3.800 treni ciascuno.
Secondo Fedespedi, molti interporti italiani stanno assumendo sempre più il ruolo di piattaforme immobiliari della logistica. Il report parla apertamente di “immobiliarista della logistica”, spiegando che i ricavi derivano soprattutto dalla proprietà e gestione di magazzini e aree logistiche, mentre in numerosi casi i terminal ferroviari non producono entrate dirette perché gestiti da RFI o da operatori terzi.
La fotografia economica del settore mostra un 2024 complessivamente positivo. I 24 interporti analizzati hanno registrato ricavi stabili a 214 milioni di euro (+0,8%), ma con un aumento degli utili dell’8,7%, saliti a 10,6 milioni di euro. Gli occupati diretti sono 742 su circa 34 milioni di metri quadrati di aree gestite.
Tra i principali operatori emergono Rivalta Scrivia con oltre 52 milioni di euro di ricavi, Padova con 40 milioni e Interporto Sud Europa di Marcianise con 18 milioni. Padova è anche tra gli interporti con la crescita più marcata: +12,2% di fatturato e utili saliti del 65,7% nel 2024. Verona registra invece il miglior incremento percentuale dell’utile netto tra i grandi operatori (+241%).
Il report dedica ampio spazio anche alla nuova legge sugli interporti, la L.177/2025, che ridefinisce gli interporti come infrastrutture di rilevanza nazionale gestite in forma imprenditoriale. Fedespedi evidenzia però diverse criticità, soprattutto il rischio di escludere dal sistema normativo grandi terminal ferroviari privati che oggi movimentano volumi superiori a molti interporti tradizionali.
Fedespedi lancia infine un avvertimento sul rischio di sviluppare nuovi interporti senza adeguati flussi di traffico e senza un reale tessuto industriale a supporto. Secondo il report, alcuni impianti sarebbero stati realizzati senza una sufficiente analisi della domanda logistica e ferroviaria del territorio.
