TRIESTE – Digitalizzazione con un sistema che funzioni da sportello unico per i porti del Nord Adriatico, interoperabilità logistica stradale e ferroviaria, promozione portuale congiunta a livello internazionale soprattutto extraeuropeo, progetti di sostenibilità ambientale con il focus sul col ironing delle banchine.
Questi gli spunti emersi dagli operatori e dai docenti di Diritto marittimo all’Adriaports FORUM in collaborazione con l’ateneo, tenutosi oggi all’Università di Trieste.

Un focus tecnico sulle normative che regolano i porti di Trieste, Capodistria e Fiume, durante il quale sono emerse tutte le diversità che regolano i singoli scali, ma da cui è emersa anche la «necessità» di collaborare per lo sviluppo congiunto dei porti pur mantenendo la competitività reciproca. «Coopetition selettiva» il termine coniato ieri dal primo dei relatori, il professor Giuseppe Borruso dell’Università di Trieste e poi adottato da tutti gli altri.

La mattinata di riflessione organizzata da Adriaports assieme all’Ateneo e a Confetra FVG si è resa necessaria di fronte al dibattito sulle possibili forme di collaborazione tra i principali porti del Nord Adriatico che si riaccende periodicamente, alimentato dalla crescita dei traffici, dagli investimenti infrastrutturali e dalla competizione internazionale.

L’assessore regionale a Infrastrutture e territorio, Cristina Amirante, ha collegato il tema dell’incontro agli Stati Generali della logistica del Nord Est, ricordando come il corridoio Imec (India-Middle East-Europe Economic Corridor) sia considerato una delle principali opportunità di sviluppo per il sistema portuale e logistico dell’Alto Adriatico. Amirante ha evidenziato la necessità di una visione integrata che coinvolga i porti italiani insieme a quelli di Capodistria e Fiume, sottolineando però le difficoltà create dalle diverse normative nazionali. Secondo l’assessore, inoltre, accanto alla necessaria volontà politica, l’efficienza del sistema risiede nella capacità di garantire «una ridondanza infrastrutturale, in una dinamica di collaborazione internazionale leale e autentica, in cui ognuno deve fare la propria parte».
«Le reti a supporto dei nostri porti – ha affermato – devono essere in grado di assorbire picchi di traffico, interruzioni o cantieri, assicurando la continuità dei flussi necessari alla vitalità degli scali. Poiché la realizzazione di nuove infrastrutture richiede tempi lunghi e ingenti finanziamenti, la strategia vincente consiste nel mettere a sistema le reti logistiche esistenti tra diverse regioni e Paesi».

Sul tema della cooperazione necessaria tra scali pur nella diversità delle norme, il professor Borruso ha sostenuto che «proprio la prossimità geografica delle tre realtà logistiche e portuali in cui è inevitabile la competizione, si rende necessaria l’integrazione e la cooperazione. Una coopoetition selettiva». Perché alla fine la catena logistica è la stessa con gli stessi rischi di saturazione delle linee.

La professoressa Iva Tuhtan Grgić dell’Università di Fiume ha spiegato che il porto è composto da due terminal, quello vecchio e quello nuovo e che sono in competizione. E che in Croazia dove è presente il Demanio marittimo come in Italia sono state create le Autorità portuali che «regolano il delicato equilibrio tra concorrenza e cooperazione per lo sviluppo degli scali». Come in Italia, Zagabria ha scelto le Port Authority come strumento che regola le concessioni e vive delle tasse portuali, dei fondi statali e di quelli Ue, preoccupandosi  delle infrastrutture.

Totalmente diverso il quadro di Capodistria, ha spiegato dopo il professor Mitja Grbec dell’Università Primorska, dove lo scalo è gestito da Luka Koper, una realtà, di fatto, pubblica. La gestione amministrativa è infatti in seno al Ministero competente, quella commerciale a Luka Koper, il cui azionariato è a prevalenza pubblico.
Un vero «caso» in Europa, mantenuto grazie a un aggiornamento del vecchio contratto con uno nuovo sotto le regole Ue, ma che dovrà essere ridiscusso nel 2043.
Si tratta dell’unico porto commerciale della Slovenia, dove il traffico ferroviario tocca il 50% e che movimenta 23 milioni di tonnellate di merce. Una gestione con modello duale: lo stato si occupa delle regole, Luka Koper della parte commerciale.

Simile alla Croazia l’organizzazione della porto di Trieste regolato, come gli altri porti italiani dalla legge 84 del 94 ha illustrato il professor Massimo Campailla dell Università di Trieste. «La competizione selettiva verrà messa ben presto alla prova in materia di cold ironing, cioè di fornitura di energia elettrica alle navi ormeggiate in banchina. In questa materia i diversi sistemi legislativi, sommati alla forte disparità dei costi dell’energia, potrebbero creare delle diseconomie per alcuni porti a favore di altri, generando competitività laddove invece l’obiettivo condiviso dovrebbe essere solo quello di una maggior sostenibilità ambientale» ha concluso il professor Campailla.

A conclusione la voce degli operatori, in particolare quella di Čedomir Bojanič, presidente dell’Associazione Trasporti della Camera di Commercio della Slovenia che ha spiegato come tra Italia e Slovenia nel settore c è già massima collaborazione, chiedendo di lavorare assieme su più fronti. «La digitalizzazione con un trade digital corridor unico fra i tre porti, al quale gli operatori economici possano accedere per trovare le informazioni necessarie per spingerli all’utilizzo dei porti del Nord Adriatico. Quindi una piattaforma con uno sportello unico» ha proposto Bojanič.
Secondo l’operatore sloveno, tutto ciò si inquadra perfettamente nella prospettiva del Nuovo codice doganale europeo, che prevede la creazione di un’unica Dogana (European Custom Agency) e procedure di sdoganamento centralizzato.

Temi sui quali si è trovato in completa armonia il presidente Confetra Fvg, Stefano Visintin, secondo il quale, con le tre attuali normative, il terreno di collaborazione più immediato è quello tra case di spedizioni, che possono presentare il “sistema unico” in modo congiunto nelle varie occasioni di promozione.