TRIESTE – Il progetto del nuovo terminal ungherese Adria Port al porto di Trieste ha superato la fase concettuale, entrando in una di sviluppo concreto.
Lo spiega Jens Peder Nielsen, amministratore delegato di Aquila srl, controllata dalla società statale ungherese.
Il quadro operativo e commerciale sembra ormai definito. Il 2026 sarà un anno chiave, segnato dall’avanzamento delle autorizzazioni, dall’avvio della costruzione e dal lavoro sul mercato, in vista dell’operatività prevista per il 2028. Al centro ci sono la crescita del traffico Ro-Ro, l’integrazione intermodale con l’hinterland e il rafforzamento del ruolo di Trieste come hub logistico verso l’Europa centrale, con benefici diretti per il sistema portuale e l’economia del territorio.

Nielsen, qual è lo stato di avanzamento del progetto del terminal e quali sono le tappe principali previste per il 2026?
«Il progetto del terminal ha superato la fase concettuale ed è ora saldamente posizionato in una fase di sviluppo strutturato. Il quadro generale è già definito, compresi il concetto del terminal, il modello operativo e la logica commerciale di base, con l’attenzione attualmente concentrata sulla progettazione dettagliata, sull’allineamento delle autorizzazioni e sui lavori preparatori.
Per il 2026, l’accento sarà posto sull’esecuzione e sulla preparazione del mercato piuttosto che sugli obiettivi di volume. Le tappe fondamentali includono l’esecuzione della progettazione civile, ulteriori progressi nelle autorizzazioni e l’accelerazione visibile della costruzione in loco. Parallelamente, si intensificherà il lavoro commerciale, con l’obiettivo di garantire relazioni solide con gli operatori logistici e le compagnie marittime Ro-Ro, assicurando che il terminal sia commercialmente integrato nelle catene di approvvigionamento regionali ben prima dell’avvio. I lavori paralleli di infrastruttura pubblica dell’Autorità Portuale stanno procedendo a buon ritmo e costituiscono parte integrante di questa preparazione complessiva».

Il cronoprogramma indica operatività per il 2028. Ci sono ancora ostacoli autorizzativi o ritardi attesi?
«Il progetto rimane in linea con l’avvio delle operazioni previsto per il 2028. Sebbene i processi di autorizzazione siano intrinsecamente complessi negli sviluppi portuali, stanno procedendo all’interno di un quadro ben definito e in stretta collaborazione con le autorità competenti. Di conseguenza, speriamo di poter rispettare il calendario indicato.
È importante sottolineare che il progetto è strutturato in fasi, consentendo l’introduzione progressiva delle attività operative iniziali. Ciò riduce il rischio di esecuzione e offre flessibilità commerciale, garantendo che i servizi possano essere lanciati in modo controllato e pronto per il mercato, piuttosto che affidarsi a un’unica data di inizio “tutto o niente”».

Di recente avete firmato accordi con Metrans e Airmax Cargo. Come queste partnership influenzano la capacità logistica del terminal e la sua integrazione intermodale?
«Gli accordi con Metrans e Airmax Cargo sono incentrati sul rafforzamento della connettività con l’entroterra e della prontezza operativa. Entrambe le partnership supportano flussi di merci prevedibili e ben coordinati tra Trieste e i suoi principali mercati interni fin dal primo giorno. Insieme, migliorano l’affidabilità e l’integrazione tra le operazioni marittime e la distribuzione interna senza limitare la flessibilità delle compagnie di navigazione o dei clienti. Questo approccio dovrebbe anche guidare i futuri accordi e quadri di cooperazione, sia in Italia che in Ungheria».

Quali tipi di traffico (Ro-Ro, container, general cargo, project cargo) saranno prioritari nei primi anni?
«Nei primi anni, la priorità sarà determinata dalla domanda visibile nell’Adriatico settentrionale e dai segmenti in cui il terminal può fornire un valore immediato. La domanda di capacità Ro-Ro aggiuntiva a Trieste è ben consolidata e il terminal è in grado di rispondere rapidamente con soluzioni flessibili e scalabili che integrano i servizi esistenti. La strategia relativa ai container è volutamente selettiva e basata sulle realtà di mercato, nella piena consapevolezza dell’attuale espansione della capacità container nell’Adriatico settentrionale. Il breakbulk e il project cargo costituiscono il terzo pilastro strategico. Il terminal è progettato per gestire in modo efficiente le spedizioni di grandi dimensioni e di alto valore, rafforzando il ruolo di Trieste come naturale gateway dell’Adriatico settentrionale per tale traffico. Anche le merci a temperatura controllata rappresentano un segmento di crescita mirato fin dall’inizio, con una capacità dedicata alla catena del freddo».

Quanto il progetto potrà rafforzare il ruolo di Trieste come hub verso l’Europa centrale e verso corridoi come l’IMEC o un possibile corridoio doganale Trieste-Budapest?
«Il progetto rafforza il ruolo di Trieste potenziando le funzioni già insite nella sua geografia e nella logica dell’hinterland. Aggiungendo capacità, flessibilità e una più stretta integrazione tra mare, ferrovia e strada, il terminal supporta flussi di merci più affidabili e prevedibili verso i mercati interni. Dal punto di vista dei corridoi, il progetto è in linea con iniziative come l’IMEC senza dipendere da esse. Trieste è ben posizionata come punto di ingresso nel Mediterraneo dove i corridoi a lunga distanza si collegano con le reti di distribuzione interne, e il ruolo del terminal è quello di tradurre i concetti di corridoio in soluzioni logistiche eseguibili a livello portuale. Nello stesso spirito, un potenziale corridoio doganale o logistico Trieste-Budapest dovrebbe essere visto come un fattore abilitante pratico piuttosto che come un prerequisito. Processi doganali più prevedibili, una migliore visibilità dei dati e un routing interno più chiaro possono contribuire a ridurre gli attriti amministrativi e a migliorare l’affidabilità del trasporto delle merci tra il porto e le destinazioni interne. Il terminal è progettato per integrarsi perfettamente in tali soluzioni, rafforzando il ruolo di Trieste come hub logistico pratico e quotidiano piuttosto che come semplice punto terminale concettuale del corridoio».

Quali benefici diretti porterà il terminal all’economia locale e alla catena logistica regionale? E come intendete di coinvolgere gli operatori portuali e delle imprese territorio?
«Il terminal è progettato come parte integrante del sistema portuale di Trieste, generando benefici locali tangibili piuttosto che operando come un asset autonomo. Questi includono nuovi posti di lavoro durante la costruzione e l’esercizio del terminal, una maggiore domanda di servizi portuali e livelli di attività più elevati lungo tutta la catena logistica regionale. Un obiettivo fondamentale è il coinvolgimento attivo degli operatori e delle imprese locali, come: ALPT, Adriafer, PTS etc., attraverso una cooperazione aperta e basata sul mercato, il subappalto e la partnership a lungo termine, ove opportuno. Integrando le strutture e le capacità portuali esistenti, il progetto funge da moltiplicatore per l’economia di Trieste e del Friuli-Venezia Giulia, sostenendo l’occupazione, il know-how e la competitività a lungo termine».