La ferrovia sta assumendo un ruolo sempre più importante nei traffici commerciali. La sua relazione con i porti e con quello di Trieste in particolare, risulta sempre più determinante per lo sviluppo della logistica e dell’intermodalità. Non mancano però problemi legati alle infrastrutture e temi fondamentali ancora da affrontare, come spiega Massimiliano de Lindegg, Ceo di Train Expert.
Qual è la situazione del traffico ferroviario in Friuli Venezia Giulia?
«Tiene, soprattutto su Trieste. Ma il nodo Tarvisio rischia di diventare un collo di bottiglia. Le chiusure previste – una a cavallo tra agosto e settembre di quest’anno, oltre alle chiusure di un mese e mezzo nel 2027 e due mesi nel 2028 — sono difficilmente sostenibili. Bene l’attivismo della Regione, con le iniziative dell’assessore Amirante (Infrastrutture e Territorio Regione Fvg), ma ora serve un cambio di passo da parte di RFI (Rete Ferroviaria Italiana).
Il rischio è concreto: isolare per settimane il porto e le industrie del Nord-Est, che dipendono dalla ferrovia per materie prime ed export. In parallelo, il caro energia rende il trasporto su gomma sempre meno competitivo, con effetti diretti sulla tenuta del sistema industriale».
E sul fronte Est Europa?
«Qui la situazione è peggiore. I cantieri in Slovenia e Croazia hanno tagliato la capacità di transito oltre il 50%. Risultato: importazioni rallentate, cicli dei treni più lunghi e costi in crescita. Una combinazione che mette sotto pressione intere filiere».
Qual è la prospettiva per il traffico ferroviario in Italia?
«Le industrie raccordate sono poche e gli interporti diventano snodi fondamentali per poter trasbordare la merce.
In questo contesto, abbiamo sviluppato le soluzioni di trasbordo treno-camion per i cereali, con consegna diretta a molini e mangimifici. Un modello che sta funzionando e che dimostra come la ferrovia possa recuperare competitività se integrata in modo efficiente con la gomma».
Cosa aspettarsi sul fronte degli Investimenti?
«La vera partita è sulle infrastrutture: linee, porti, interporti. Senza questo salto, il sistema resta fragile. Noi continuiamo a investire in attività operative come macchinari e in quello che considero l’infrastruttura mobile, ovvero i vagoni ferroviari. Ma l’incertezza economica frena decisioni più ambiziose. Allo stesso tempo, anche nel periodo di turbolenza si possono aprire delle possibilità da cogliere.
A questo proposito, l’Ucraina è più un’opportunità o una scommessa?
«Direi entrambe. Negli ultimi quattro anni abbiamo costruito un corridoio ferroviario stabile tra Ucraina e Italia, partendo dai cereali e ampliando a olio alimentare e rottame ferroso, anche in container. Proprio i containers permettono di attivare flussi di ritorno in export.
Con il progetto UMC (Ukrainian Mediterranean Corridor) colleghiamo terminal italiani e ucraini. L’Adriatico settentrionale ha un grande potenziale di sviluppo e può diventare una piattaforma strategica. Quando partirà la ricostruzione, i porti del Mar Nero saranno saturi e i traffici si ridistribuiranno. Chi è pronto, ne beneficerà».
