TRIESTE – Il rischio simultaneo su Stretto di Hormuz e Mar Rosso dopo gli attacchi di Usa e Israele all’Iran riporta le grandi compagnie a deviare dal Canale di Suez, con effetti diretti sui traffici verso il Mediterraneo, tra allungamento dei tempi, sovrapprezzi e incertezza assicurativa. Negli ultimi dodici mesi l’accesso marittimo al Mediterraneo è rimasto instabile. Le rotte Asia–Europa e India/Medio Oriente–Mediterraneo hanno alternato fasi di ritorno prudente su Suez a nuove deviazioni via Capo di Buona Speranza. A fine febbraio e inizio marzo 2026 lo scenario si è complicato: alle tensioni nel Mar Rosso si sono aggiunte segnalazioni e avvisi sullo Stretto di Hormuz, creando un doppio punto critico lungo il corridoio che porta a Suez. Per molte catene logistiche il passaggio chiave resta la sequenza Bab el-Mandeb – Mar Rosso – Canale di Suez. Quando questo corridoio viene evitato, le linee container scelgono la rotta alternativa intorno all’Africa, rientrando nel Mediterraneo da Gibilterra. È una soluzione più sicura dal punto di vista operativo, ma comporta più miglia, più giorni di navigazione e maggiore impiego di navi per mantenere le frequenze. Le comunicazioni dei principali vettori sono state chiare.

Maersk ha annunciato il dirottamento via Capo dei servizi ME11 e MECL, incluso il collegamento Middle East-India verso il Mediterraneo, citando il deterioramento della sicurezza e la sospensione dei transiti nell’area di Hormuz e Bab el-Mandeb. Hapag-Lloyd ha deviato il servizio IMX e introdotto un war risk surcharge per i carichi da e per il Golfo. CMA CGM ha disposto per le navi in area Golfo di dirigersi verso safe shelter e ha sospeso il passaggio via Suez, applicando un emergency conflict surcharge. MSC ha comunicato misure di sicurezza per i transiti e la sospensione temporanea delle prenotazioni verso il Medio Oriente. Il messaggio comune è “safety first”: equipaggio, nave e carico vengono prima della continuità commerciale. Di fatto, però, queste decisioni incidono sull’accesso al Mediterraneo.

I porti mediterranei serviti da loop Asia–Med o India–Med vedono allungarsi i tempi di transito e crescere l’incertezza sugli arrivi. Anche quando la rotta non è formalmente chiusa da un’autorità internazionale, la combinazione di rischio militare, deviazioni operative e coperture assicurative limitate rende il passaggio poco praticabile per molti operatori. Sul fronte informativo, i centri di reporting come UK Maritime Trade Operations hanno segnalato un ambiente “altamente volatile”, con interferenze elettroniche e messaggi VHF su presunte chiusure non verificabili e non legalmente vincolanti. In parallelo, la Maritime Administration statunitense ha raccomandato di evitare l’area se possibile e di mantenere distanze di sicurezza per determinate categorie di navi. Le indicazioni operative includono monitoraggio costante dei canali ufficiali e valutazioni di rischio rafforzate prima del transito.

Un altro elemento chiave è l’assicurazione. A inizio marzo 2026 diversi P&I club e assicuratori hanno pubblicato notice of cancellation o esclusioni per rischi guerra in aree legate al Golfo e alle acque iraniane. Tra questi Gard e Skuld, oltre al London P&I Club. In pratica, anche se una rotta fosse tecnicamente percorribile, la copertura può diventare più costosa o non disponibile in tempi molto brevi. Questo pesa direttamente sui costi dei viaggi e sulla disponibilità delle navi a entrare in determinate aree. I sovrapprezzi dichiarati dai carrier confermano la pressione sui costi. War risk surcharge ed emergency conflict surcharge vengono applicati per Teu standard e per container reefer o special equipment, con importi differenziati. A questi si sommano i costi indiretti: più carburante per la rotta via Capo di Buona Speranza, maggiori giorni nave, possibili congestioni in rada nei porti del Golfo, squilibri di equipment e container vuoti. Per il Mediterraneo la questione centrale è la stabilità dei flussi via Suez. Anche nei periodi di calma relativa, i dati di mercato hanno mostrato transiti inferiori ai livelli pre-crisi. Il ritorno dei servizi è stato selettivo e prudente, con test su singoli loop e scorte navali in alcuni casi. La nuova escalation di fine febbraio ha però invertito di nuovo la rotta.

Se la deviazione via Capo di Buona Speranza dovesse protrarsi, gli effetti saranno visibili su tre fronti. Primo, tempi di consegna più lunghi per le catene Asia–Med. Secondo, maggiore volatilità dei noli e dei surcharge. Terzo, minore affidabilità degli schedule, con possibile ricorso a blank sailing o rimodulazioni dei loop. Non è possibile confermare una “chiusura formale” di Hormuz nel senso giuridico del termine sulla base delle sole segnalazioni VHF. Le autorità distinguono tra messaggi non verificati e restrizioni ufficiali. Tuttavia, dal punto di vista commerciale e assicurativo, le decisioni dei carrier e degli assicuratori producono un effetto equivalente: l’accesso diventa più rischioso, più costoso e meno prevedibile. Per i porti mediterranei, inclusi quelli che vivono di traffici Asia–Med e India–Medio Oriente–Med, si apre quindi una nuova fase di incertezza. La rete globale resta operativa, ma con geometrie diverse.