TRIESTE – Il porto di Trieste in una fase delicata, sospeso tra la fisiologica riorganizzazione post-alleanze armatoriali e una nuova ondata di instabilità internazionale che rischia di ridisegnare, ancora una volta, le rotte del commercio mondiale. È questo, in sintesi, il quadro che emerge dall’ultima analisi all’interno della newsletter dell’Aiom (Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi), che guarda al 2026 come a un anno di consolidamento, ma anche di incertezza strategica. Tra le altre notizie rilevanti nell’analisi della newsletter le 1.138 nuove navi portacontainer ordinate, per una capacità complessiva di circa 11 milioni di Teu, con consegne programmate tra il 2026 e il 2030 come emerge dal rapporto World Orderbook Container Vessels, un dato che inciderà sugli equilibri del trasporto marittimo globale.

Tornando al porto di Trieste, dopo lo scioglimento della 2M Alliance, l’asse operativo tra Maersk e MSC che aveva garantito volumi importanti fino al 2024, il traffico container del Porto di Trieste ha registrato una contrazione significativa, scendendo nel 2025 a poco più di mezzo milione di Teu rispetto ai picchi superiori ai 730 mila degli anni precedenti. La scelta di Maersk di concentrare le proprie attività di trasbordo su Rijeka ha inevitabilmente inciso sui numeri del terminal TMT (Trieste marine terminal), oggi di fatto legati alla strategia di MSC, azionista di riferimento e unico grande vettore in grado di determinare un cambio di passo strutturale. Secondo l’Aiom, il 2026 sarà un anno di transizione, con volumi stimati tra 600 e 650mila Teu.

Un recupero parziale, dunque, ma non ancora sufficiente a riportare Trieste ai livelli pre-2024. La variabile decisiva resta l’eventuale introduzione di una seconda stringa oceanica stabile Asia-Adriatico, capace di generare ulteriori 200-250mila Teu annui. MSC, oggi unica “big” indipendente fuori da vincoli consortili stringenti, avrebbe la flessibilità per compiere questa scelta in tempi relativamente rapidi. Fin qui la dinamica industriale. Ma il contesto geopolitico sta aggiungendo un elemento di forte discontinuità.

La nuova escalation militare tra Iran, Stati Uniti e Israele ha riportato al centro del rischio sistemico lo Stretto di Hormuz, snodo strategico per il traffico energetico e commerciale globale. Le minacce iraniane e l’innalzamento dei premi assicurativi hanno indotto diverse compagnie di navigazione a evitare temporaneamente il Golfo Persico o a riconsiderare i propri itinerari, con un ritorno forzato a rotte più lunghe via Capo di Buona Speranza. Per il settore container questo significa tempi di transito più lunghi, costi di nolo in crescita e maggiore volatilità nella programmazione delle linee. Non si tratta solo di un problema energetico: l’allungamento delle rotte Asia-Europa impatta direttamente sui flussi verso il Mediterraneo e, di riflesso, anche sui porti adriatici. Se la situazione dovesse protrarsi, potremmo assistere a un riassetto strutturale dei servizi, con una duplicazione dei corridoi – uno via Suez, l’altro via Capo – per gestire il rischio geopolitico.

In questo scenario, Trieste presenta un profilo peculiare. Se sul piano del traffico deep sea la dipendenza dalle scelte di MSC è evidente, sul fronte dell’intermodalità – secondo gli specialisti di Aiom – il porto mantiene una solidità significativa. I collegamenti ferroviari con la Mitteleuropa, oltre 7.000 treni annui, e un traffico complessivo unitizzato che sfiora 1,5 milioni di TEU equivalenti grazie anche al Ro-Ro, costituiscono un elemento di resilienza non trascurabile. La diversificazione merceologica e la forte integrazione con l’hinterland rappresentano un argine rispetto alla volatilità delle rotte oceaniche. La guerra in Iran, dunque, non è un elemento esterno e distante, ma un fattore che può incidere concretamente sulle strategie armatoriali e sui flussi container verso l’Europa. Per Trieste la sfida è duplice: da un lato consolidare il ruolo di hub continentale ferroviario, dall’altro intercettare eventuali riallocazioni di traffico in un sistema marittimo che cerca nuove rotte sicure.