Trieste, Visintin: «Senza nuovi servizi marittimi il porto rallenta»

TRIESTE – I traffici del porto di Trieste mostrano segnali contrastanti, Stefano Visintin, presidente di Confetra Fvg, invita a distinguere con chiarezza tra fattori strutturali e dinamiche temporanee. Decoupling economico, cambiamento climatico e nuovi equilibri geopolitici sono elementi destinati a durare, mentre la crisi del Mar Rosso e l’attuale marginalizzazione del Mediterraneo vengono lette come fasi transitorie. Per restare centrale, Trieste deve rafforzare il proprio ruolo sui corridoi indo-mediterranei, puntare su ferrovia, digitalizzazione e integrazione logistica regionale, offrendo al mercato una gamma di servizi completa e flessibile, senza rinunciare alla sua vocazione marittima.

Negli ultimi mesi il porto di Trieste ha mostrato segnali quantomeno contrastanti sui traffici. Dal punto di vista degli operatori, quali dinamiche vanno lette come strutturali e quali come temporanee?
«Alcuni fattori sfuggono al nostro controllo e non possono essere da noi gestiti: le catastrofi naturali, i mutamenti climatici, le guerre commerciali e quelle combattute con le armi. Noi possiamo solamente cercare di adeguare il nostro sistema portuale per reagire a tali fattori, ridurne le conseguenze negative e, se possibile, sfruttare le opportunità nascoste nei problemi. Strutturale, almeno nel medio periodo, è il decoupling (crescite separate, ndr) dell’economia europea da quella cinese e da quella russa così come sono strutturali i grandi cambiamenti climatici. Credo che sia temporanea la crisi del Mar Rosso e la marginalizzazione del Mediterraneo e quindi dell’Adriatico nelle rotte delle navi portacontainer».

In che modo possiamo evitare la marginalizzazione dell’Adriatico ?
«Come ci insegna la storia a partire da Pasquale Revoltella, il Canale di Suez è imprescindibile per i traffici marittimi che coinvolgono l’Alto Adriatico e, nonostante il tentativo di rendere l’economia europea indipendente da quella cinese, il flusso delle merci fra l’Estremo Oriente e l’Europa sarà in crescita ancora per molto tempo; nel caso un cui l’Europa concluda un trattato di libero scambio con l’India, questo flusso è destinato ad aumentare. Noi possiamo fare tutto quello che è necessario affinché Trieste sia un hub credibile ed efficace al servizio dell’economia europea su un corridoio indo-mediterraneo agibile, sicuro, digitalmente connesso. Ma contemporaneamente dobbiamo sviluppare il cosiddetto Middle Corridor, che collega la Cina continentale all’Europa centrale attraversando il Caucaso e la Turchia. Così come dobbiamo potenziare i collegamenti con tutti i paesi mediterranei, a partire dall’Egitto e dal Marocco, con servizi full container, multipurpose e Ro-Ro. Dobbiamo essere sistematicamente più flessibili e capaci di dare soluzioni ad ogni segmento di trasporto marittimo anche merci varie, rinfuse solide e liquide».

Oltre all’evidente necessità di portare a termine le infrastrutture portuali e ferroviarie già avviate o comunque programmate, cosa si può ancora fare ?
«Ciò che la nostra categoria può fare è promuovere le relazioni commerciali e la conoscenza fra operatori economici che lavorano lungo questo corridoio. Ogni corridoio logistico nasce da una richiesta del mercato, alla quale gli stati sono spinti a dare una risposta: noi possiamo conoscere il mercato in anticipo, parlando con i nostri clienti e con i nostri agenti sparsi nel mondo e dare delle indicazioni utili alle istituzioni, che possono integrarle nella propria politica estera».

Pensa al corridoio IMEC e come Trieste può diventare un hub su questo corridoio?
«Penso al corridoio indo-mediterraneo di cui IMEC fa parte, senza la pretesa di sostituire Suez, ma con la consapevolezza che bisogna dare alternative al Canale proprio creando ridondanza e maggiore affidabilità. Nessun porto può essere da solo l’unico porto del corridoio indo-europeo, ma Trieste ha le prerogative per essere l’unico porto europeo di IMEC, in quanto l’ultimo tratto marittimo collegherà un porto israeliano con il porto europeo meglio posizionato per raggiungere via ferrovia le destinazioni finali europee, dalla Germania al Baltico».

Sarà quindi necessario avere a disposizione tutti gli spazi disponibili nei terminal portuali ed integrare porti, ferrovia e retroporti del sistema logistico del Friuli Venezia Giulia. Dove vede oggi i colli di bottiglia più critici per le imprese?
«Si sono mossi passi concreti nell’integrazione della piattaforma logistica regionale, ma manca ancora di migliorare l’accessibilità ai servizi offerti da questa piattaforma per le imprese, soprattutto quelle regionali. In questo l’attività delle case di spedizione può avere ancora un ruolo determinante essendo capaci di combinare servizi offerti da soggetti diversi in un’unica soluzione mutlimodale. Ma dobbiamo progredire rapidamente, in attesa del completamento delle grandi opere infrastrutturali».

Il Friuli Venezia Giulia viene spesso citato come sistema “avanzato” sul piano logistico. C’è il rischio che questa narrazione sia più istituzionale che percepita dagli operatori sul campo?
«Il rischio è concreto ed evitarlo spetta a noi tutti, imprese e pubblica amministrazione. Per metterci in grado di offrire soluzioni economicamente vincenti, dobbiamo risolvere ancora alcune criticità: prime fra tutte la connessione fisica e digitale fra i tre porti ed i quattro interporti di interesse regionale».

In che senso la connessione fisica va potenziata ?
«La connessione fisica è sufficientemente garantita dal punto di vista stradale, ma siamo tutti coscienti che nel breve termine l’autotrasporto non potrà supportare in modo efficiente tutti le movimentazioni di merci tra questi centri logistici. La connessione ferroviaria è quindi non solo un obiettivo di sostenibilità, ma una necessità concreta per supportare maggiori volumi di traffico, ridurre i tempi di attesa delle merci nei terminal portuali ed aumentare le operazioni a maggior valore aggiunto nei terminal retroportuali e nei centri intermodali regionali. Le opere infrastrutturali in corso miglioreranno la situazione, anche se la tratta fra Monfalcone e Trieste è ancora tutta da progettare: l’assessore Amirante (assessore regionale a Infrastrutture e Territorio, ndr) ha recentemente posto il tema all’attenzione pubblica e noi siamo pronti a sostenerla in questa impresa politicamente complicata. Ma se i tempi per la realizzazione delle opere sono lunghi, ci sono delle scelte gestionali che potrebbero migliorare subito la connettività, razionalizzando gli investimenti regionali: confidiamo nell’assunzione di responsabilità e ruolo da parte della Regione, che può individuare un gestore unico nel comprensorio ferroviario regionale, e da parte degli interporti che dovrebbero adeguare orari e procedure a quelli dei terminal portuali».

Solitamente la digitalizzazione viene sempre messa ai primi posti delle cose da fare, ma siamo ancora qui a parlarne…
«Purtroppo è così e spesso l’adesione ai progetti è solo di facciata, perché sarebbe impopolare dichiarare apertamente il contrario. La digitalizzazione è solo la conseguenza pratica di una razionalizzazione dei processi e quindi è la vera sburocratizzazione, non solo nei rapporti con la pubblica amministrazione, ma anche fra privati. Ma fa paura, perché rende evidenti le inefficienze e responsabilizza le parti coinvolte. Attualmente la connessione digitale fra i poli regionali non esiste, essendoci dei sistemi che ancora non dialogano fra loro: quindi bisogna moltiplicare gli sforzi per rendere i sistemi interoperabili fra loro e con i sistemi gestionali dei singoli terminal. Lo stesso Port Community System del porto di Trieste dev’essere completato nelle sue funzionalità e dev’essere accettato dai terminal portuali e del retroporto triestino, diventando da un lato un vero corridoio doganale, in attuazione delle disposizioni di servizio sul porto franco del 2016; dall’altro generando un appuntamento logistico, che permetta certezze nel rapporto fra autotrasportatori, spedizionieri e terminal. La digitalizzazione va quindi accettata, condivisa e promossa per quello che è: il veicolo per una maggior efficienza».

Trieste intende rafforzare il suo ruolo internazionale, ma cresce anche la competizione con altri scali dell’Alto Adriatico. Quali leve concrete devono essere difese o rilanciate per restare attrattivi?
«Dal punto di vista strategico i porti dell’Alto Adriatico devono lavorare assieme per sfruttare al meglio la loro posizione geografica, nel cuore dell’Europa. Ma le legislazioni dei tre Paesi coinvolti (Italia, Slovenia e Croazia, ndr) sono diverse e non favoriscono l’integrazione e la cooperazione. In questa fase storica può apparire che il modello di gestione sloveno sia vincente, ma bisogna vedere cosa accadrà nel medio periodo. Per il momento quindi la competizione prevale sulla cooperazione ed è necessario essere presenti su tutti i segmenti di traffico e su tutte le tipologie di merce, offendo ai clienti una gamma di servizi più completa possibile».

Il tema del lavoro portuale e logistico sta tornando centrale. Le imprese oggi faticano più a trovare spazi, regole chiare o competenze adeguate?
«Lo spazio è il primo problema ed in particolare lo spazio all’interno dei punti franchi è sempre più utilizzato, non sempre in modo ottimale. In tal senso l’Autorità di Sistema Portuale deve riprendere la sua attività regolatoria, a favore del sistema e non del singolo. Per l’appunto. Per quanto riguarda il lavoro portuale dobbiamo essere tutti sempre più precisi nell’applicazione delle norme che prevengono gli infortuni, essendo l’ambiente portuale pericoloso per definizione. Per quanto riguarda la formazione del personale dipendente attuale e potenziale, dobbiamo sempre più lavorare con l’ITS Accademia Nautica dell’Adriatico di Trieste e con l’LTS training center, che ha iniziato le proprie attività formative a Monfalcone. Avendo a breve a disposizione dei simulatori, sarà anche più semplice far provare ai giovani la sensazione di manovrare una gru o un carrello elevatore. Credo che l’applicazione dei contratti nazionali di settore e l’attuale livello retributivo possano essere un fattore di attrazione, ma la scommessa vera è quella di condividere il senso di quello che facciamo quotidianamente: tutti i settori dell’economia sono ugualmente importanti, ma il porto ha da sempre trainato o rallentato lo sviluppo della città di Trieste e della Regione, come è facilmente dimostrabile dalle statistiche demografiche degli ultimi due secoli».

Dal punto di vista pratico come si può fare ?
«Dobbiamo sempre ricordare che il nome di Trieste gira il mondo attraverso le merci che il porto movimenta e dobbiamo aver cura che tutti coloro che lavorano nel porto ne siano fieri e coscienti, oltre a trarne il giusto compenso, così come dobbiamo essere capaci di mantenere questo sistema aperto al contributo di fatica e di idee da parte di persone che vengano da altre parti d’Europa e del mondo, perché questo sta nel codice genetico del porto e della città. Se c’è una cosa che rimpiango del passato è proprio la maggior umanità e la possibilità pratica di scambiare in locanda o in calata cibo, idee, esperienze. Mi rendo conto di quanto sia più complesso ora ricreare spazi di condivisione, soprattutto informali, ma è uno sforzo che dovremmo cercare di fare assieme alle rappresentanze dei lavoratori e all’Autorità di sistema».

Uno dei paradossi proposti da Zeno D’Agostino era l’antitesi “il futuro del porto non sta nel porto”. Le andrebbe, quindi, di confutarlo?
«Il paradosso ha per me due significati attuali. Il primo è che lo sviluppo del porto di Trieste può essere attuato solamente sviluppando la rete ferroviaria che lo collega ai suoi mercati naturali e inserendo gli interporti di interesse regionale in una piattaforma logistica unitaria. Il secondo significato parte dalla considerazione che il lavoro portuale è sempre più standardizzato e meccanizzato e quindi non si può pensare di aumentare il valore aggiunto della produzione ed il numero di occupati solo aumentando i traffici in transito attraverso il porto, ma è necessario offrire una gamma completa di servizi logistici e di prima lavorazione industriale, soprattutto sfruttando il regime doganale del Porto franco. Ma dobbiamo anche affrontare la realtà: un porto non ha presente, né futuro se non ha servizi marittimi, navi, linee che lo colleghino agli altri porti del mondo. Il 2025 ha dimostrato che il porto ha rallentato per mancanza di servizi, soprattutto nel segmento dei container: dobbiamo quindi comprenderne le cause e rimuovere i problemi perché il futuro del porto e della città di Trieste è ancora e sempre il porto».