TRIESTE – «L’Italia e il porto di Trieste in particolare sono sottovalutati per il ruolo nel passaggio di fonti energetiche (petrolio attraverso la Siot, ndr) verso Germania e Paesi dell’Est Europa, ma anche del passaggio di rotte dalla Cina. Queste sono leve che Trieste e l’Italia potrebbero utilizzare per chiedere qualcosa ai nostri partner».
Con questo sasso buttato nello stagno dall’esperto di geopolitica di Limes, Giorgio Cuscito, si è conclusa ieri sera la conviviale del Propeller Club di Trieste che ha affrontato le tematiche dell’aumento dei noli marittimi, dei costi per le materie prime, del rallentamento della produzione e delle conseguenze per industria e consumatori.
La relazione introduttiva di Cuscito aveva evidenziato lo scontro tra Cina e Usa per la supremazia economica mondiale, anche attraverso il controllo dei traffici marittimi. Ad una domanda specifica, Cuscito ha poi ricordato come proprio sul porto di Trieste fossero attesi investimenti del Dragone, poi svaniti nel nulla dopo che gli alleati atlantici avevano fatto notare le possibili controindicazioni di simili investimenti. Un cambio di rotta che, al momento, non ha portato vantaggi allo scalo del Friuli Venezia Giulia dove, secondo l’esperto di questioni internazionali, ci sarebbero le carte in regola per farsi valorizzare proprio alla luce della battaglia in corso.
Sempre in relazione alla situazione locale, in precedenza era stato l’intervento del presidente di Confetra FVG, Stefano Visintin, ad attirare l’attenzione sul fatto che, mancando di collegamenti diretti con gli Usa che si stanno in qualche misura accaparrando materie prime, spedizionieri e clienti del porto di Trieste non godano di alcuna vantaggio. Anzi, patiscano proprio per i succitati aumenti di prezzo, i quali rendono i loro prodotti meno competitivi sui mercati del Medio ed Estremo Oriente, tradizionalmente serviti dal porto di Trieste.
Ospiti della serata tra i relatori anche Paolo Galli (direttore Ufficio acquisti logistica di Electrolux), Valentino Soldan (direttore della logistica per Benetton) e Alessandro Santi (presidente di Federagenti).
Galli e Soldan hanno avuto modo di spiegare criticità e possibili soluzioni per la difficile situazione che le aziende italiane stanno vivendo a causa dell’aumento dei noli container e delle fortissime incertezze sulle tempistiche di consegna e spedizione delle merci.
«Electrolux vende circa 60 milioni di apparecchiature ogni anno in tutto il mondo, con quasi quasi 300mila teu spostati ogni anno. Dopo lo stop dovevamo ripartire e si è inceppato tutto. Nel 2020 si è trattato soprattutto un problema di costo nella filiera logistica, nel 2021 il problema è diventato anche di servizio. Nel 2022 temo che i due problemi si sommeranno: i costi sono quasi insostenibili e il servizio è nel suo momento peggiore» ha detto Galli.
Secondo il rappresentante di Elecrolux, le aziende saranno costrette a fare ragionamenti di risk management molto allargato, per decidere come ottenere una supply chain più affidabile. Una logistica molto più allargata al resto dell’azienda e rapporti più sistematici e strategici con le Compagnie marittime potrebbero essere le strade da percorrere.
Sulla stessa linea l’intervento di Soldan, per il quale «… finora la logistica è stata considerata una commodity con tempi e costi piuttosto garantiti. Ora siamo su una tavola da surf sopra un’onda, dobbiamo dominarla e seguirla al meglio per portare a casa il risultato. E’ difficile stabilire un budget per i trasporti per i prossimi anni».
Per il rappresentante di Benetton una soluzione può essere cercata nel reshoring, anche se il percorso non sarà breve. «Tra uno, due o tre anni cambierà la situazione e forse si tornerà al vecchio schema. Ciò che vale oggi non è detto che valga tra un anno» ha concluso Soldan. Entrambi, infine, hanno sottolineato come la funzione logistica sia diventata un elemento fondamentale nelle decisioni strategiche delle loro imprese.
Chiusura con polemica, ma sempre con toni costruttivi, tra Visintin (e in parte gli altri relatori) con l’ultimo intervento di Alessandro Santi, chiamato in qualche modo a rappresentare le Compagnie marittime. Visintin ha evidenziato come l’oligopolio creatosi nel settore del trasporto marittimo di container abbia generato nel periodo pandemico aumenti vertiginosi di prezzo, ritardi del servizio, indisponibilità di container vuoti e spazio sulle navi, tanto che taluni parlano di “cartello” tra gli armatori di questo settore; Santi ha ribattuto che il termine è inaccettabile e che le tariffe di un’attività “capital intensive” come quella armatoriale erano troppo basse fino a due anni fa.
«Vanno bene l’ottimizzazione della supply chain e il reshoring, ma il ragionamento deve essere più globale: tutto il cluster dovrebbe sedersi a tavolo per trovare una soluzione comune. Dobbiamo lavorare più sulla causa che sugli effetti. Cerchiamo di non dividerci. Dobbiamo contribuire ad un cambio di visione generale – ha concluso Santi – anche chiedendo attenzione al Governo. Serve una visione strategica per il Mediterraneo».