TRIESTE – Primo trimestre in aumento per i maggiori porti del Nord Adriatico nel settore container, ma il rimescolamento delle alleanze tra le maggiori compagnie marittime fa regnare l’incertezza.
L’analisi condotta dall’Aiom (Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi) di Trieste rimanda le conclusioni ai prossimi mesi, quando i trend dovrebbero essersi consolidati e si potrà capire in maniera più completa quali saranno i destini a breve termine degli scali che si affacciano sulla parte settentrionale del Mare Adriatico.
Nel 2025 sono cambiati assetti e strategie tra le grandi compagnie di navigazione: Trieste, Capodistria e Fiume si contendono i traffici container con servizi diretti e feeder tra alleanze rinnovate, terminal in sviluppo e nuovi equilibri geopolitici.
La fine dell’alleanza 2M tra Maersk e MSC segna un punto di svolta per i collegamenti diretti tra il Nord Adriatico e l’Asia, con nuovi scenari in evoluzione nel 2025. Le strategie armatoriali si riorganizzano, incidendo sulle scelte portuali e lasciando spazio a nuove rotte, partnership e investimenti infrastrutturali.
Tra la fine del 2024 e l’inizio del 2025 il panorama dei collegamenti diretti tra il Nord Adriatico e l’Estremo Oriente ha subito profondi cambiamenti, ancora in fase di assestamento. Il fatto più rilevante è la cessazione dell’alleanza 2M tra Maersk e MSC, conclusa a marzo 2025. L’ultima toccata del servizio Maersk a Trieste è avvenuta il 29 marzo.
Da febbraio, Maersk ha avviato con Hapag Lloyd la nuova alleanza Gemini, che prevede scali diretti solo a Fiume e Capodistria, escludendo temporaneamente Trieste e Venezia. La scelta è legata agli investimenti di APM Terminals, controllata Maersk, nel nuovo terminal Rijeka Gateway. La piena operatività – spiega AIOM nell’analisi – è prevista per la seconda metà dell’anno. Trieste e Venezia saranno comunque servite da Gemini tramite feeder via Port Said.
La vecchia “The Alliance”, privata di Hapag Lloyd, ha assunto il nome “Premier” e ha stipulato un accordo di slot con MSC per i traffici da e per il Far East. Anche in questo caso l’Adriatico sarà servito, tramite feeder operati da ONE (Ocean Network Express), con scali a Port Said e al Pireo.
MSC, uscita da ogni alleanza fatta eccezione per l’accordo di slot con le compagnie Premier (ONE, HMM, Yang Ming), rafforzerà i propri servizi in autonomia. In Adriatico prevede di rilanciare il servizio diretto “Phoenix”, con scali a Trieste (home port) e Capodistria nella seconda metà del 2025.
La Ocean Alliance (Cosco, CMA-CGM, Evergreen) manterrà attivo il servizio diretto Asia-Mediterraneo “Phoenician Express”, che scala Capodistria, Trieste e Fiume.
In attesa di verificare l’effettiva implementazione delle nuove schedule, resta prematuro stimare l’impatto sui volumi movimentati nei tre scali dell’East Corner.
A influenzare ulteriormente il quadro, ci sono fattori esogeni come le crisi geopolitiche – spiega ancora AIOM – in Ucraina e Medio Oriente, le azioni degli Houthi e le incertezze sulla politica commerciale statunitense. Secondo Alphaliner, la capacità di stiva è in calo sulle rotte Far East–Nord America (-7,4%) ed Europa–Nord America (-6,84%), mentre cresce del +5,53% sulla Far East–Europa, causando i primi segnali di congestione nei porti del Nord Europa.
“Una valutazione più verosimile si renderà pertanto possibile non prima della seconda metà dell’anno, non appena le rilevanti variazioni dei servizi diretti sopra richiamate tenderanno ad assestarsi, per cui ci riserviamo di aggiornare questa prima analisi in un prossimo numero della nostra newsletter” conclude AIOM.
